三 由乡村向城市迈进的步伐
在经历半个多世纪的动荡之后，石家庄偶然间迎来了其跳跃式发展的历史机遇。石家庄城市发展之路有着鲜明的特点，即短时间内完成了由乡村向城市的过渡，这一点在晚清中国近代化的过程中并不多见。再加上其所处的地理位置——内陆腹地，政治、军事、经济地位——几乎无从谈起，而发展成为华北，乃至整个中国北方的重镇之一，不能不说是很珍贵的研究案例。因此，对石家庄城市史研究做出开创性工作的李惠民教授就指出：第一，石家庄是中国近代城市化第三种发展道路的典型范例，属于一个农业文明向近代城市文明过渡的典型变迁个案，是整个中国近代农村城市化的一个缩影。第二，目前我国学术界对近代城市史研究的规律性认识之一，是近代中国大城市和开埠通商优先发展。20世纪初，石家庄仅是不足百户的小村庄，既非大城市又非开埠通商口岸，石家庄用几十年的时间，就实现了从小村庄到大都市的巨变，在20世纪中国是个奇迹。[96]由此可见，石家庄城市发展的重大意义。
（一）巨变前的小村庄
石家庄，进入20世纪之前是籍籍无名的小村庄，至今都无法考证其名称的由来，只能借悠悠之口留下“石家”和“十家”的传说。目前发现最早的石刻史料来自毗卢寺明嘉靖十四年（1535）的重修碑记中。[97]在方志史料方面，现存最早的明嘉靖三十五年（1556）的《获鹿县志》中，记录有72个乡[98]，其中并无“石家庄村”。而乾隆元年（1736）的《获鹿县志》中，则乡增加到181个，其中石家庄在列。这是目前看到的最早的文字资料。其后乾隆四十六年（1781）的《获鹿县志》，目录中虽有“乡社”条目，但内容已散佚。
关于石家庄村村落形态的最早的记录来自《光绪获鹿县志》，“石家庄，县东三十五里。街道六，庙宇六，井泉四”。资料虽然简单，至少让我们对石家庄最初的村落状态有了初步的认识。人口规模及执业的记录则来自档案资料，据河北省档案馆藏《清代获鹿档案》载：1863年（同治二年），石家庄村共计94户人家，308口。其中，一口之家共有4户；两口之家共有21户；三口之家共有29户；四口之家共有33户；五口之家共有5户；七口之家共有1户；十一口之家共有1户。户均3.28人。全村共有241亩地，其中79户拥有耕地。全村共有房屋315间，其中86户有住房。在从业登记等内容来看，89户为农业，占全村的95%。至1898年（光绪二十四年），石家庄村共计96户人家，532口，户均5.72人。而全县（除在城及四关外）的198个村的平均户数为127.86户，平均人口为670.17人。由此可见，石家庄村的户数、人口数在获鹿县范围内属于中下规模的小村。[99]全村以农业耕种为主。
（二）“从天而降”的“黄金十字交叉”
史学界比较一致的肯定修建铁路之于石家庄兴起的重要作用，因此，见诸书籍报端也常称“石家庄是火车拉来的城市”。殊不知，石家庄成为卢汉、正太两条铁路的交会点，充满了艰辛，而且具有相当大的偶然性，称为“从天而降的黄金十字交叉”也不为过。
洋务运动初期，“师夷长技以制夷”的变法理念已经在官僚体系内部形成了比较一致的认识，所冲突的地方在于学习的具体内容和方法。为了改变顽固派掣肘的局面，洋务运动的倡导者恭亲王奕䜣曾发起过一场包括主要沿海、沿江省份的地方督抚和南、北洋大臣的公开讨论。事情的起因源于两位在华英国人对总理衙门的建议。1865年11月6日，海关总税务司赫德向总理衙门递交了一份建议性文字，叫作《局外旁观论》。[100]1866年3月5日，英国公使阿礼国通过外交照会，向总理衙门递交了英国使馆参赞威妥玛的《新议略论》。[101]两篇长文都指出清廷面临的困难，也都提出了各自的解决之道。其中在向西方学习的具体内容上包括了开办铁路、电报、采矿等实务。4月1日，奕䜣奏呈，赫德和威妥玛的两件议论文字。“请旨饬下江西、湖广、江苏、闽、粤各督抚，及南北（洋）通商大臣，悉心妥议，各抒己见，专折密陈。”后陆续收到刘坤一等七位督抚的奏折，从回复中可以看到对于造枪、造炮造船、和平相处的外交政策、内政治理存在弊端等方面，诸位督抚的认识较客观，态度均较积极。而在遣使、修铁路、电线、开矿等方面，诸位督抚的认识差距较大，态度均较消极。结果是专心与军事领域，而将铁路等洋务实业置之不理。其后中国与西方列强围绕路权展开了长期的抗争。
1874年（同治十三年），发生日本侵台事件，在筹议海防的讨论声中“修建铁路”的议题被重新提出来。李鸿章、丁日昌、郭嵩焘等人力主修建铁路，但其出发的着眼点也仅仅在于加强海防，并未认识到铁路对经济贸易、社会生活的推动作用。此后，一批具有进步思想的人士，如薛福成、王韬、马建忠、郑观应等，也积极地鼓吹自建铁路以达到自强的目的。这一次，筑路的主张取得了一定的成果，台湾的铁路修建计划因此浮出水面，但随着丁日昌因病而免福建巡抚，该计划也不了了之。
1880年年底，刘铭传奉诏入京，奏请筹建铁路，此举再次引起朝堂的震动。洋务派与顽固派发生了大规模的争论，其激烈程度直追洋务运动初期的“同文馆之争”，而持续的时间则远超“同文馆之争”，达七八年之久。在这场争论的过程中，中国的筑路事业也艰难起步。1881年6月，唐胥铁路动工，11月通车，曾创下“马拉火车”的千古奇观，是在重重阻力之下的开创之举。其后，津沽铁路、台湾铁路相继兴建。
1.卢汉铁路的计划与修建。1889年5月5日（光绪十五年四月初六），清廷发布上谕，“前因筹议铁路事宜，谕令沿江沿海将军督抚各抒己见，以备采择。……此事为自强要策，必应通筹天下全局。……定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋”[102]。这是官方宣布要制定“至当不易”的政策，并鼓励全国修建铁路的肇始。在这份上谕中提到了张之洞的铁路修建意见，具体内容就是修建“腹省干路”，也就是提出了在中国腹地修建的建议，“宜自京城外之卢沟桥起，行经河南，达于湖北之汉口镇”。张之洞评价说“此则铁路之枢纽，干路之始基”[103]。张氏所计划的这条南北贯穿铁路，即卢汉铁路，被称为中国交通运输的“大动脉”也丝毫不为过。8月27日（八月初二），发布上谕试办卢汉铁路，“先从两头试办，南由汉口至信阳州，北由卢沟之正定府”，同时将“力陈不可”的湖广总督裕禄转任盛京将军[104]，决心不可谓不大。张之洞对于卢汉铁路最初的设想，是“铁路取道，宜自保定、正定、磁州、历彰、卫、怀等府，北岸在清化镇以南一带，北岸在荥泽口以上……作桥以渡河”[105]。海军衙门认为，“计程三千余里，计费三千余万，需款需铁均属极巨。若取资洋债、洋铁，则外耗太多”[106]，顾虑“未开利源，而先漏巨款”。为此，张之洞向海署建议，“前六七年积款积铁，后三四年兴工修造，两端并举，一气作成，合计仍是十年。……筹款如能至三百万，即期以十年，如款少即十二三年，如再少即十五六年至二十年，断无不敷矣。愚公移山，有志竟成”[107]。事实上，张之洞决心虽大，但是独以中国之力完成这样一个巨大的工程，确实难以为继。且不说款项，单以所需的开采、冶炼、筑路技术而言，当时的中国均没有相应的能力，张氏二十年的建造周期也不乐观。海军衙门综合李鸿章、张之洞等人的意见，提议“筹款之法，当以商股、官帑、洋债三者并行，始克集事。……总以洋债一事，本利消耗大不合算……洋款之举，亟当决意不作是想。……第海防捐已成弩末，华股茫无的据……应请饬下户部，每年筹拨有著款项二百万，另为存储……专供铁路之用”[108]。随即，因与关东铁路的修造相冲突而陷于停顿。
甲午战争失利，严重地刺激了中国官民，卢汉铁路的修筑计划旧事重提。张之洞上《吁请修备储才折》，“久闻倭人扬言，此次和约，意在使中国五十年内不能自振，断不能再图报复。……谨陈条九事：……一曰宜亟造铁路也。……臣原议由汉口至卢沟桥，先成干路分达各省。……锐意建造。此事需款虽巨，可使洋商垫款包办卢汉一路，限以三年必成，成后准其分利几成，年限满后，悉归中国”[109]。1895年12月6日，清廷谕令，“铁路为通商惠工要务，朝廷定议，必欲举行”，批准筹建“津卢铁路”，即天津至卢沟桥的铁路，“计二百一十六里，估需工料银二百四十余万两……所需经费，著户部及北洋大臣合力筹拨”。同时，“卢沟南至汉口干路一条，道里较长，经费亦巨，各省富商如有能集股至千万两以上者，著准其设立公司，实力兴建。事归商办，一切赢绌，官不与闻。如成效可观，必当加以奖励”[110]，这也就定下了卢汉铁路“官督商办”的调子。上谕已经颁布，即有广东在籍道员许应锵、广东商人方培垚、候补知府刘鹗、监生吕庆麟等“均称集有股分千万，先后具呈，各愿承办”[111]。1896年4月24日，朝廷再降谕旨，“卢汉铁路，关系重要。提款官办，万不能行，惟有商人承办，官为督率，以冀速成。……并著该督等，详加体察，不得有洋人入股为要”[112]，清廷此时尚寄希望于依赖民间资本，而杜绝洋人入股。可是王文韶、张之洞均认为响应承办之人，“资本既不能靠实，洋股尤不易杜绝”[113]，细细查访之下多为“虚诞”。总理衙门经过调查，也认为“前此具呈集股之人，均不可靠。直、鄂会商，必另有办法”[114]。张之洞、王文韶就此提出，“暂借洋债造路，陆续招股分还洋债……商借不如官借之直捷。……专设大员，官督商办，并准公司一面招股，一面借款。……请特旨准设卢汉铁路招商公司，先派盛宣怀为总理”。张、王二人设想，借洋债与招洋股之间的关键差别在于路权，借债修路可避免洋股对于卢汉铁路的控制。同年10月20日，清廷批准该计划，并责成盛宣怀成立卢汉铁路招商公司。[115]在借款的过程中，比利时、法国、俄国、英国、美国等均觊觎卢汉铁路的路权，提出种种的刁难与要挟，其中的曲折已有多部专著，本书不再赘述。最终比、法、俄得利最多。不过，卢汉铁路的修建终于走上正轨。
1897年6月30日（光绪二十三年六月初一日），卢汉铁路北段，自起点卢沟桥开始施工。[116]1898年11月，比利时公司开始实地勘测保定至正定段。[117]1899年1月19日，卢保段通车。[118]10月，保定至定县段开工。[119]至年底，土方工程进行到保定于家庄、方顺桥一带，轨道铺设至接近于家庄。保正段，总长约117公里，原计划四个月完工。由于义和团运动爆发，不但保正段工期延宕，而且已建成的卢保段也遭到重大损失，“卢保铁路首当其祸。自高碑店北至卢沟桥百数十里间轨道、车站、机器、车辆，以及一切分储转运之料物银钱，焚抢拆毁，荡焉无遗。自高碑店南至保定以迄正定三百余里已成及将完之工程，亦被逐节焚毁拆损，存储料物，抢失尤巨”[120]。1900年年底，保正段铺设至清风店、定县之间。[121]1901年年初，法国公司将铁路北端起点由卢沟桥延展至前门，由此卢汉铁路改称京汉铁路。1901年7月，保定至定县通车。[122]同年12月，定县至正定府通车。[123]至此，京汉铁路已经到达正定、石家庄。1905年11月12日（光绪三十一年十月十六日），京汉铁路全线告竣，在黄河桥边举行告成典礼。[124]1906年4月1日，举行全线通车典礼[125]，并以此为纪念日。
京汉铁路从石家庄村经过建三等小站。由于石家庄村太小，于是站名借用了邻近的镇头村（今振头）的名称。据《光绪获鹿县志》载，镇头村为获鹿县所属18个社之一镇头社的治所，下辖24个村，石家庄则是留营社所辖20个村之一，两者相差很大，因此借用名称也就不足为奇了。后来，以讹传讹，镇头被叫成了枕头，于是京汉铁路石家庄站最早的正式名称是“枕头站”。
图1 京汉铁路全图
（图片来源：王熙藏品 旧地图）
2.正太铁路的计划与修建。1896年6月（光绪二十二年五月）间，山西巡抚胡聘之疏请开办卢汉铁路枝路，自太原至正定，次年获得照准。这是修筑正太铁路的肇始。此议一出，引起震动，尤其是在京的山西籍官员上奏驳斥，请饬停办。[126]清廷发布上谕，要求胡聘之再行斟酌妥议。1898年3月18日，胡聘之再次奏请开办正太铁路，提出“铁路为自强之本，必须枝干相连，方能合成西北大势，又不仅为晋省矿务计也。惟所需经费过巨……惟有由外省殷商包办，可期迅速。……所贷之款，概归商借商还，无庸国家作保”[127]，这就明确了正太铁路统归商办的思路，并向总理衙门呈送了《柳太铁路借款合同》。总理衙门经过研究提出了对合同条款的修改意见。事实上，山西本地的一些主要官员对于修筑铁路也多持反对态度。1901年7月，总理衙门改为外务部，总理大臣庆亲王奕劻再次提出筹办柳太铁路。时任山西巡抚的岑春煊提议，柳太铁路由“商办而改为官督商办”，并由“外务部、矿路大臣盛宣怀……商明璞科第另订合同”[128]。1902年10月15日，盛宣怀依照外务部指示与华俄道胜银行签订《正太铁路借款合同》和《正太铁路行车合同》。[129]合同订立后，中外又围绕铁路轨距问题争执达一年之久，最终正太铁路建设仍采用了窄轨设计。“窄轨之议定，埃士巴尼乃赴路测勘，以枕头为首站，与原定之柳林堡异，其后又易枕头之站名为石家庄，而名称仍袭合同之旧，不之改。”[130]正太铁路开工，也引起了新闻界的关注，1903年12月31日的《申报》就报道了“正太路工”的消息。[131]
图2 正太铁路全图
（图片来源：《中国近代铁路史资料选辑》第67册，第255页）
1903年秋，开始工程勘测。总共三班分段进行，至1905年年底，全线勘测工作完成。具体施工分成六段进行，每一段内无论桥工、土方均同时入手，以期速成。第一段石家庄至井陉乏驴岭，1904年5月开工，1905年8月竣工，10月即告通车。全线于1907年11月竣工，其后即一面通车一面进行附属工程施工，直至1910年才全部告竣。
3.“从天而降”的“黄金十字交叉”。京汉铁路与正太铁路的修建，固然是中国自强运动的重要成果，虽然颇费周折，但最终实现了“枝干相连”“南北与东西贯通”的目的。需要特别注意的是，两线交会点选择在石家庄，却具有一定的偶然性，因此可以称为“从天而降”。
大约可以从两件事情中看到：
所谓“偶然性”，其一，山西通直隶的铁路当时提出两种选择。晋抚胡聘之曾提到，“晋省煤铁之利，甲于天下。潞、泽、平、盂等处，所产最旺，而质亦佳，诚宜及时开采，以兴矿务，而佐国用。……现幸卢汉铁路不日动工，晋省只需赶筑枝路，或由潞安至邯郸，或有平定至正定，与之相接，即可畅行无阻”[132]。两个选择都具有可行性，且路程相近，目的相同，因此，选任何一个方案都具有可靠的理由。1949年后，国家修建了邯长线作为晋煤外运的通道，也证明了“潞安至邯郸”方案的可行性与必要性，同时也说明当时选择修建正太铁路的偶然性。
其二，正太铁路的东起始点的选择。晋直两省的铁路最终选择了正太线，但该线的东起点究竟归于何处，却非出自官员、商人的选择。或许官方的档案、合同代表了最初的设想和诉求，无论最初胡聘之提到的柳林铺，还是盛宣怀与华俄道胜银行签订的最终正式合同的正定，都没有成为最终的现实。而是由法国总工程师埃士巴尼给出了最直接、有力的答案，石家庄。正定落选的原因比较直接，修建滹沱河大桥，无疑会增加工程的难度和造价。而柳林铺的落选，则稍显复杂，原因有二：第一，柳林铺村北的滹沱河季节性枯水，两条铁路在此交会不能达到“陆运与水运”的交汇，施工所需物料由水路运输的可能性不存在。第二，既然借用水利的初衷失败，那么两条铁路最简单、最直接的垂直交会就成为埃士巴尼的选择[133]，那就是石家庄。
图3 正太铁路路线全图
（图片来源：《中国近代铁路史资料选辑》第69册，第295页）
综合上述原因，首先，石家庄幸运地成为两条铁路的交会点，也给石家庄带来了第一次腾飞的历史机遇，使石家庄从一个蕞尔小村变为了城镇，继而变为城市，可谓发生了天翻地覆的变化，这种变化不但体现在城市规模、经济发展等方面，区域文化层面的巨变尤需值得关注。
石家庄被称为“火车拉来的城市”，两条铁路的交会带来的变化首先体现在人口规模的扩大。石家庄村人口规模确切的记录始于1898年（光绪二十四年），为93户，共532人[134]。1901年年底，京汉铁路定县至正定段通车，随即开始正定至窦妪段的施工。各种督办、购地、会计、电报通信、医务、治安等人员均进驻施工现场。京汉铁路的勘测、土方、铺轨、工程监理等工作几乎同时进行，此时，石家庄村聚集了大量的工程施工人员。随后，设立枕头站，铁路产业工人的数量逐年增加，不久即超过了石家庄村的原有人口。1903年，正太铁路开始施工时，情况也是如此。例如，正太铁路开办之初，在石家庄设诊所两处，“有西医一人，看护一人”为工程施工人员服务。随着工程的延伸，又设置“行动诊疗所一处，有西医一人”[135]，全线竣工后，即改为正太铁路医院。再如，作为正太铁路东起点，承担很重的全线管理、机车维护、维修任务，于是通车之时便设立了“管理局，而机车房、转车盘，即在局址之东”[136]。京汉、正太分别建有独立的石家庄车站。这些都是石家庄人口增加的重要原因。殊为遗憾的是，此时的石家庄依旧很小，尚没有提升至城镇级行政建置，具体的人口数量也没有确切的记录，但人口规模的急剧扩大是客观存在的。[137]
其次，流动人口规模也急剧增加。石家庄固然只是京汉铁路上的一个小站，却依仗正太铁路的东起点，而成为入晋的门户，“（京汉铁路）设站于斯，一般之商贩旅客等，抵此地后，即改乘车轿西行，俟光绪三十三年正太铁路开通后，而石门市志市况，益形繁华”[138]。从以下历年运送旅客的数量可以看得很清楚。
表1 1908—1913年京汉铁路北京及直隶主要车站运送客货情况一览表
由表1可见，京汉铁路石家庄站运送客货数量呈稳定上升的趋势，日均旅客流量为200—300人，从全线来看也仅次于北京、省府保定及汉口，与丰台、长辛店、彰德府、郑州相仿佛；日均货物吞吐量为280—700吨，全线首屈一指，作为北方货物集散地的作用凸显。
最后，迅速地改变了石家庄的人口结构和构成。石家庄在铁路交会之前，“仅为获鹿县属之一农村……（村民）概营农业……其时石家庄并无商民之足迹。迄光绪二十九年，京汉铁路通车，始渐有商民来往。迨光绪三十三年秋间，正太铁路通车，而石家庄之地位益星重要。自此以后，商贾云集，行栈林立，筑建繁兴”[139]。石家庄的崛起，对周边的地区冲击很大。例如时人记载，“正定……但在正太路通轨之后，豫晋孔道，已移至石家庄，致本县地方，日益衰落，工商业均无存在，比之一般县份，尤见荒凉，县城之内多变为农田，与乡村无甚差异”[140]。府治所在地尚且如此，县治亦如是。据档案记载，“前日均在获城，自正太路交通以后，皆聚集于石家庄”[141]。又有新闻报道，“石家庄居平汉正太之间，因车轨宽狭之不同，须由该地转运，因之商业较为发达。……然获鹿城内，前数十年，本为繁盛之区，近则一落千丈。鄙人在城内查案，暂寓一杂货店内，一日之间，竟无一问津者，即此可以见其萧条”[142]。同时，石家庄村的居民也受到了修建铁路带来的冲击，由于兴建铁路及其附属设施，石家庄村原本就不多的土地被大量收购，据当时的村民称“缘伊村自正太京汉两条铁路修占民地三分之二”[143]。可以说，他们被强行与土地剥离开来，被迫开始改变生存的方式。由于前文提到的宽窄轨距不能互通的问题，反而给这些村民带来了生计，邮传部专门制定章程，规定“开各站脚大均归土人承办，其承办之大头及所雇大役须土著民人充当，不得越境滥雇”，但即便如此，失地村民依然受到商人的盘剥，生活异常艰难。同时，由于流动人口的激增，服务业也开始兴旺起来，例如，旅馆业、行栈业、饮食也、百货业如雨后春笋般出现，以后有专章这里不再赘述。新业态的出现，在很大程度上改变了石家庄原有的人口结构和构成，这种改变就意味着生活方式的改变，生活方式的改变又意味着区域文化的内涵也发生了改变。
石家庄区域文化的内涵。两条铁路的交会，带给石家庄的不仅是“从乡村变为了城市”，更重要的是文化的碰撞。这种碰撞，既有中外的也有南北、东西的；既有农耕与商业的，也有传统与现代的，总之，彼此相互激荡，融合成了具有鲜明特征的石家庄区域文化的内涵。第一，继承了燕赵文化的“慷慨悲歌”和“急公好义”的传统。第二，熟悉或不熟悉石家庄的人，都会觉得“石家庄”这个名字“土”，更有甚者觉得有碍于成为国际化的大都市。殊不知，这正是石家庄最鲜明的文化特征。在很短的时间里，从农村蜕变为城市，使石家庄最大限度地保留了“敢于担当，吃苦耐劳”的传统农耕文化特征，并传承下来，这本身就是值得骄傲和自豪的。第三，石家庄人以最快的速度适应了崛起，融合出了“敦厚包容，热情直爽”的新的文化特征。开埠以来，石家庄地处内陆，虽无江河之利，但居通衢之地，自然也不负“近代旱码头”的美誉。虽经历了来自“五湖四海”的码头文化的熏染，却又少了几分“江湖气”，多了几分挥之不去的朴实。虽然身居“万商云集”的商业宝地，见多识广，却又少了几分市侩和盛气凌人。“敦厚包容，热情直爽”是时代赋予石家庄的新的文化基因。