C：汽车
善变的英国评论家史蒂芬·贝利（Stephen Bayley）曾复述过最早由罗兰·巴特（Roland Barthes）提出的一个言论，他说如果米开朗基罗今天依然在世，一定不会在罗马浪费时间为梵蒂冈雕刻大理石墓碑雕塑。他会去底特律工作，用褐色的雕塑黏土，体验现代世界的真正艺术形式—汽车设计。巴特原本举的例子还要向前追溯三个世纪。他提出，当初修建沙特尔大教堂的无名石匠现在可以把他们的创造力投入到雪铁龙的生产线上。
贝利的这段话写于20世纪80年代，当时的情形与现在不同，汽车工业看上去很有保障，前景广阔。汽车制造业的中心彼时尚未向东方转移，由参数数字模型取代黏土造型也还需不少时日。贝利的言外之意是，现代艺术已经失去了在画廊之外吸引观众的力量。他试图阐明的是，产量动辄数百万辆的汽车是一件多么惊人的物品。它或许比其他任何消费品都更能有效地塑造现代生活的肌理和形态。汽车既享有大规模生产带来的祝福，也承受它所带来的诅咒，它们是二者的升华。一辆车可以美丽无比，它在情感上吸引着我们，向我们展现人类登峰造极的创造力和聪明才智。汽车让人们拥有自由的感觉。但与此同时，汽车对柏油路面无可抑制的需求撕裂着我们的城市，汽车排放的废气威胁着这个星球上一切生命的未来。它们对行人、骑自行车的人和其他道路使用者来说都是致命的威胁。
汽车无处不在，它的重要性也不言而喻。我们无须把汽车当成一件艺术品，就可以理解它对这个世界的巨大影响。无论是好是坏，汽车都是工业文明的巅峰，催生出现代设计的实践。而现在，它的力量正在减弱。亨利·福特的性格和史蒂夫·乔布斯差不多，他创办的福特汽车公司曾经是现代公司的典范，拥有自己的汽车城镇、管弦乐队和公司制服。如今，苹果公司和谷歌公司取代了福特和IBM，成为其他公司效仿的范式。虽然现在世界各地都有公司能制造比福特汽车更赚钱、更高效的汽车，但它们所做的事情，从本质上来说，依然只是在改进一种已经成熟的产品，而且这种产品的未来空间很可能是相当有限的。
贝利的主张本可以更有说服力，但一些意想不到的事情发生了，其中之一便是千禧年后博物馆的爆发式涌现，它们为当代艺术创造了更加广泛的大众需求。泰特现代美术馆每年有四百多万观众，正如这一事实所证明的，艺术本身才是21世纪真正的艺术形式。有证据表明，当艺术家们当真把注意力转向汽车设计时，他们反而不会有太出色的表现。比如，出生于俄罗斯的雕塑家瑙姆·加博（Naum Gabo）曾与著名的英国咨询公司“设计研究室”（Design Research Unit）合作，帮他们设计一款汽车的造型。有点不可思议的是，这是爵卫汽车制造公司的一个项目，这家位于约克郡的汽车厂商在20世纪50年代早期曾经历过短暂的创造力大爆发，几乎其他所有英国汽车公司都将其当作勤奋学习的榜样，紧随其后。加博接受过工程师的培训，但与他作为年轻艺术家创作出的革命性艺术作品相比，他设计出的球状汽车着实无法令人满意。
罗兰·巴特为雪铁龙DS的美而心驰神迷。这款汽车看上去十分现代，1955年在它首次上市的时候，巴特评论道，这辆车仿佛是来自另一个星球的访客，天降凡尘。它正是那种人们以为只有像加博这样的艺术家才能制造出来的汽车。然而，汽车是许多人共同创造的产物，如果每个人都把自己当成艺术家，便没人能够高效地制造汽车了。巴特在自己的《神话学》一书中写下过一段极其狂热的文字，他提出，雪铁龙DS与哥特式大教堂如出一辙，是一个时代至高的创造，造型如此流畅的汽车展示出了仅凭人类双手不易达到的完美。DS系列的产出延宕了漫长的过程，这无疑也表现了制造企业拥有能够建造大教堂的宏大规模。自从接替安德烈·雪铁龙经营公司的皮埃尔·布朗格（Pierre Boulanger）于1937年启动这个项目，直到1955年汽车完成并首次驶上香榭丽舍大街，这款车的设计制造耗时18年。布朗格想要制造出世界上最完善、最优美、最舒适、最先进的汽车，一个能够向整个世界，尤其是向美国展示的杰作，让人们看看，法国到底能做出什么。可惜他没能活到看见这一切发生。
工程师安德烈·勒菲布尔（André Lefèbvre）与负责发动机、悬挂系统和制动器的团队一道，使布朗格的设计在技术层面成为可能。以上每一个元素本身都是一件非常有创意的作品。车身外观由意大利人弗拉米尼奥·贝托尼（Flaminio Bertoni）设计。贝托尼虽然画画，也对雕塑感兴趣，他的事业却是从在车身制造车间当学徒开始的。正如艺术家加博称不上汽车设计师，贝托尼这名汽车设计师也算不上好的雕塑家。在这种不和谐中存在的，正是把汽车看作当代艺术终极形式的人们没能意识到的本质问题—真正的汽车是由和艺术家截然不同的人设计出来的，驱动他们的所有目标和抱负都与艺术世界的那一套大相径庭。
汽车设计是一种高度专业化的设计形式，它鼓励设计师运用其他设计领域的思维模式，不仅设计者要这样做，思考汽车的人也要这样做。我认为汽车魅力无穷，但驾驶汽车对我来说不算一件乐事。我的汽车不是打开机动和独立之门的钥匙，而是厨房餐桌的延续，车里塞满了各式各样的碎片：枯干的苹果核、橘子皮、撕开的信封、成堆的书籍、旧报纸、一袋袋要送洗的衣物，还有用来放停车罚单的透明塑料信封。对我来说，我对汽车最直接的体验是它的移动性，而不是车身精雕细琢的造型。
除了维多利亚·贝克汉姆专门要求的极其肤浅的油漆配色方案之外，汽车设计与产品设计、家具、时尚或建筑等领域大体而言很少有正式的交叉。不过，历史上还是有这么一个著名的例外。瓦尔特·格罗皮乌斯在1930年帮阿德勒设计的汽车造型虽然和他的建筑风格不太一样，却十分成功。不过，与雪铁龙或大众汽车的技术创新相比，这次合作可以说是历史上的一个反常现象。勒·柯布西耶也曾雄心勃勃地试图说服法国汽车工业，把他为低成本轻量级先驱雪铁龙2CV所做的设计投入生产，结果以失败告终。
纽约现代艺术博物馆在1972年举办过一次意大利设计展，题目为“意大利：家居新景观”。马里奥·贝里尼（Mario Bellini）为这次展览设计的项目Kar-a-Sutra汽车模型比此前的设计都更加富有前景。这个项目的部分资金由雪铁龙提供，或许正是它激发了雷诺公司的思维变革，并最终促使其引入家用客车的概念，这种基本元素的重构在20世纪80年代重塑了欧洲汽车的模式，把汽车的三个组成部分—发动机、客厢和汽车后备厢—统一到一个整体之中。
但除此之外，来自其他领域的“设计杂音”对主流汽车设计师的设计方式几乎毫无影响。与此相反，汽车让一切领域的设计师为之着迷。尤其是建筑师，他们努力想在建筑工地上复制汽车生产线的速度和精度，却没能取得多大的成效。巴特的言论之所以如此引人注目，正是因为它太不寻常了。汽车是景观中普遍存在的组成部分，痴迷汽车导致了一些建筑师狭隘的视野，在他们的视域之外，汽车对知识界来说并不显眼。巴特是从一个更广阔的文化视野，而不是从方向盘后方来审视一辆汽车。他感兴趣的是汽车的意义，而不是加速器和马力。
蓬杜·于尔丹是蓬皮杜艺术中心的创始人，在塑造博物馆馆藏的当代实践上，他比其他任何人都做得更多，他的视野同样宽广。1968年，于尔丹在纽约的现代艺术博物馆举办了一场展览。这次展览的题目就叫“机械时代结束时的机械”，彰显了这次展览的非凡远见。早在数字技术颠覆模拟信号的秩序之前，晶体管就已经令人倍感激动。在这次展览上，除了翁贝托·薄丘尼（Umberto Boccioni）的作品《奔马+房子的动态》（1915）和雅克·亨利·拉蒂格（Jacques Henri Lartigue）于1912年为法国大奖赛的赛车拍摄的绝美照片，于尔丹还展出了一辆当年为印第安纳波利斯赛车场500赛道设计制造的汽车，这也是最具煽动性的展品之一。格雷厄姆·希尔在赛前试车时驾驶它为这个赛道创下了时速171英里（275.2千米）的记录。于尔丹对这辆车的形状十分着迷，他写道：
于尔丹的话就算没有其他意图，最起码反映出“功能”这个词的含义，也引出了一个非凡的故事。于尔丹曾经从柯林·查普曼（Colin Chapman）为安迪·格拉纳泰利设计的五辆汽车中挑选一辆参加展览，柯林·查普曼是英国赛车界的工程天才，也是莲花汽车品牌的创始人。当时，格拉纳泰利告诉查普曼，他不想要通常采用的活塞式发动机，而想要设计一辆用涡轮发动机驱动的汽车。于是，查普曼的设计团队使用了普惠公司（Pratt&Whitney）为直升机开发的涡轮发动机，制造出一辆与众不同的楔形汽车，这吸引了于尔丹的注意。当时它是美国有史以来速度最快的汽车。查普曼对汽车发展所做贡献到此还没结束，后来他还把在赛车跑道上学到的经验运用到了公路汽车上。
在我成长的20世纪60年代，人们看的还是405线阴极射线黑白电视，当时最酷的事就是追看电视剧《复仇者》（The Avengers）。这档长期播放的剧集似乎永远不会完结，它以一种远远称不上委婉细致的叙述方式，讲述了英国政府部门的特工与各路坏人之间，隐藏在时髦娱乐之下的旷日斗争。特工在片中代表正义，他们无所畏惧，举重若轻；反派代表着邪恶，他们妄自尊大，无不喜欢爱抚戴着钻石项圈的猫咪。这部电视剧其实也在试图告诉我们，英国当代生活的本质正在不断发生变化。每个星期，戴安娜·瑞格扮演的艾玛·皮尔都会穿上黑色的紧身皮衣，与由帕特里克·迈克尼扮演的约翰·史蒂德一起对付国家的各种敌人。男主角的形象让人过目不忘：头戴洛克圆顶礼帽，身穿亨茨曼定制条纹西装，扣眼里还插着一朵康乃馨。
男女主角衣橱所反映的强烈对比，被他们所驾驶的汽车更加清晰有力地表达出来。史蒂德开一辆老式宾利车，有大草堆那么大，配有空气动力学外观。皮尔驾驶的则是一辆线条纤细、富有光泽的崭新莲花伊兰。这正是查普曼的产品，他把自己的工作重心从一级方程式赛车几乎毫无用处的有用性上转移，跨越了纯粹的工程学—如果真有这种东西的话—的阻碍，进入汽车驾驶的语义学范畴之中。需要的时候，只要按一下按钮，它那旋转的运动型头灯便会从车身上形似沙丘的轮廓中弹出，而在不需要的时候，它又会从视野里消失。这种形态似乎暗含着减少阻力的意味，不过实际只是为了好玩而已。
《复仇者》邀请我们一同去探索粗俗浮躁的新不列颠，这个国家的阶级壁垒正在被打破，传统和血统招来了骂名。在这里，不劳而获、坐享其成不单为社会所认可，甚至还成了一个终极目标。就是在这时，流行文化出现了。当然，正是这种变化，让人们对精巧艳丽的莲花牌汽车总是抱有一丝怀疑。
莲花汽车公司成立于20世纪40年代，那正是英国陷入财政紧缩的时期，这家公司创办的初衷，便是在定量配给所带来的“修修补补对付用”的社会风气中寻找一点乐趣。从新鲜水果到燃料、衣物和家具，一切东西都供应不足，为了节省煤炭，洗澡的热水都要省着用。莲花汽车正是在这样的逆境与经济状况下被塑造出来的。
这辆宾利汽车采用穆莱纳车间生产的铝制车身，伊兰车则以玻璃纤维拼合而成。在被劳斯莱斯收购之前，宾利使用自己公司制造的发动机，而莲花汽车的发动机组是从福特经典购买的，转向器则来自凯旋先驱。
伊兰的前置基础结构低调地隐藏在车身之中，它凭借这种大胆的设计，无情而精准地反映了新不列颠的形象。不过，这款汽车的机械工艺和风格都极其出色。在过去的三十年中，莲花公司不断向全球世界大奖赛赛道（Grand Prix circuits）汽车学习，在这一过程中汲取自己所需的全部经验和知识，也正因如此，他们能为伊兰汽车提供捷豹E-type一般的性能。
罗恩·希克曼（Ron Hickman）设计了莲花伊兰最早的造型。这位自学成才的南非设计师在离开莲花汽车后，又为百得（Black&Decker Workbench）设计了著名的工作台，并凭着这项专利赚了一大笔钱。希克曼刚到英国时，除了学生时代速写本上的涂涂画画以外，没有其他任何经验。他为福特汽车工作了两年，在那里迅速地从黏土模型工作室毕业，参与了全新Anglia系列的工作。随后，他又加入了莲花汽车第一款公路汽车的设计团队，然而这款汽车没能给公司带来任何利润。紧接着，伊兰项目应运而生。约翰·弗瑞林与查普曼和希克曼一起推动这款汽车投入了生产。这款汽车外形美观，实用性强，性能可靠，易于制造。但它仍然缺少一样东西：形象。作为一个品牌，莲花汽车不够昂贵。当时，每辆莲花汽车的售价为1200英镑，相当于现在的25000英镑，这个价格所有人都能负担得起。更糟糕的是，从品牌形象的角度来说，这款车型对狂热者来说，可以用组合件拼凑而成。也就是说，成品车虽然因其半硬壳式结构车身，从远处看或许拥有西斯塔尼亚式异国情调，可它实际上更接近于灵活自主的DIY拖车。皮宁法里纳设计的西斯塔尼亚是纽约现代艺术博物馆的永久展品，伊兰不是。不过，虽然西斯塔尼亚更加美观，但伊兰汽车与20世纪下半叶汽车发展的关系更为密切，纽约现代艺术博物馆没有选择伊兰汽车，正说明了它们收藏的是设计，而不是汽车。西斯塔尼亚由金属铸造而成，伊兰汽车却是在汽车工业中率先使用玻璃纤维的先锋。
受训于帝国理工学院的工程师安东尼·柯林·布鲁斯·查普曼，于1952年创办了莲花汽车公司。尽管他取得了巨大的成功，但从来没能逃脱这种灵活自主的DIY制造方法。查普曼戴墨镜，留着莱斯利·菲利普斯式的一撇小胡子和华丽的鬓角，看上去就像一个道德堕落的花花公子。1948年，他在伦敦北部一间车库里制造了他的第一辆汽车—一辆奥斯丁7号改装车—并亲自开着这辆车参加了比赛。他从来没有解释过他为什么把“莲花”当作他的汽车品牌，不过“盛开的莲花”（Lotus Blossom）显然是他对当时的女朋友—也是后来成为他妻子的女人—的爱称。莲花汽车的徽章类似板球俱乐部制服上的徽章，上面刻着查普曼自己名字的首字母C。他为每款赛车指定了编号，这些编号跳过了不太吉利的数字，例如就没有莲花13型赛车。为了使莲花公司的普通汽车与赛车有所区别，普通汽车都有自己的名字，从Esprit到Elise和Europa，再到Eclat，每个名字都以字母E开头。
在不太成功的定制马克1号之后，查普曼又开发了莲花7型，这是一款经典的英国赛车。他将这款汽车的制造和销售权卖给了凯特汉姆汽车公司，后者直到今天依然在制造这款汽车的后代车型。
莲花项目之所以能够发展起来，很大原因在于查普曼对生产和性能问题有着极强的思考能力，而每一辆新车能否成功，都取决于这两个方面。他不是第一个想到用立体框架制造汽车的工程师，这样生产出来的汽车非常坚固，重量也更轻。早在20世纪30年代，巴克敏斯特·富勒（Buckminster Fuller）就这样做了，他当时制造的是戴美克森氏汽车。虽然富勒不乏远见卓识，能够看出这种制造方法的潜力，但戴美克森氏汽车发布会上的一场致命事故摧毁了这款汽车的未来。于是，使这类汽车获得市场成功的人便成了查普曼。捷克汽车公司“泰脱拉”为F.A.保时捷提供了不少大众汽车的专业知识，汉斯·鲁德维卡是其中一名优秀的汽车设计师，他也研究过“骨架式底盘”这个想法，正是这种底盘，塑造了莲花汽车以简单经济的方法加固轻质玻璃纤维车身的生产方式。
实现规模经济与投资，需要尼桑、福特或菲亚特这样的品牌企业，它们可以独立制造一辆还过得去的工业汽车。在过去的十年里，与汽车这种大批量生产情况相类似的唯有时装产业。伊夫·圣·洛朗或克里斯托弗·贝利的一件T台时装与商场里的一件香蕉共和国品牌服装，它们之间的关系与一辆兰博基尼和一辆福特之间的关系没什么不同。当汽车的价格达到七位数时，几乎一切事情都能成为可能。这种汽车可以有专门的设计，经过特别定制，可以有定做的门把手、后视镜和仪表盘，巨大的引擎，以及具有雕塑品质的车身。查普曼的公路汽车生意想做的是别的事情。从手工制作爱好者的角度出发，他知道从哪里能找到可以使用的零部件，让驾驶变得既便宜又愉快，用有别于从前的全新方式获得自己想要的性能。你也许会在这样的汽车上看到来自其他地方的仪表，或者非莲花汽车公司出产的门把手，但是它们毫无疑问行之有效。
总而言之，这一切说明了为什么设计制造一辆汽车与完成一件艺术品是全然不同的两件事。汽车设计师必须利用可用的东西来工作，而艺术家则依靠理念。仔细研究一辆汽车，能让我们了解我们如何生活，如何制造物品，也能让我们了解我们自己。它不是艺术，却又是设计的最高成就，一种每平方英寸凝聚最多设计师心血的人工制品。