中文版导读

王微

物流集群是一个直观的经济地理现象，是各种物流活动在地理上的集中和集聚。在全球化背景下，物流集群在全球范围内加速涌现和快速发展，不仅成为物流领域的新趋势，而且成为经济增长的重要组成部分，对全球化持续发展产生深刻影响，甚至成为影响、重塑全球贸易格局和经济地理的重要推动力。

美国麻省理工学院运输与物流中心主任、国际知名物流与供应链管理专家尤西·谢菲教授历经多年考察和调研，遍访了世界各地的物流集群，包括美国的洛杉矶、芝加哥、孟菲斯、路易斯维尔、达拉斯，欧洲的西班牙萨拉戈萨、荷兰鹿特丹，亚洲的新加坡、香港，以及拉丁美洲的巴拿马、巴西圣保罗，等等。通过实地深入观察，大量收集数据资料，与公司高管、政府官员、咨询顾问人员以及各国专家学者广泛交流，并在此基础上，运用经济学的分析方法和框架，使用通俗的语言和大量鲜活的案例，试图全面描绘物流集群发展运行的图景，探究物流集群的含义和特征，梳理物流集群的主要运营特点或竞争优势，探讨物流集群形成和发展的必备条件，分析物流集群成功的内在机制、关键要素或失败衰亡的深层原因，全面阐释物流集群对所在地区经济增长、就业、消费升级、产业结构调整、促进创新、整体竞争力提升等方面的影响和贡献，并对全球化背景下物流集群对世界贸易格局的深刻影响、产业链分工及经济地理重塑的前景进行了展望。

这本书不仅构建了分析和研究物流集群的基本框架，而且提供了深入认识物流业发展规律及其经济社会作用的全新视角。笔者在翻译和整理《物流集群》一书主要内容的基础上，结合多年来从事物流研究的思考，梳理形成了对物流集群七个方面的认识，以飨读者。

一、物流集群是各种物流活动在地理上的集中和集聚

关于物流集群，目前国内外学界尚无统一的认识。谢菲教授在《大物流时代》一书中也并没有简单地给出定义。他是通过对比物流集群与其他产业集群的共性、与物流园区及物流基地的区别，来厘清物流集群的边界和含义，并通过分析物流集群运行的特性及突出优势，逐步深化对物流集群的认识。

物流集群作为一种直观的经济地理现象，与硅谷的IT产业集群、佛罗伦萨的艺术集群相类似，是各种物流活动在地理上的集中和集聚。物流集群并不是简单的、集中大量物流企业的群落，而是一个具有相对密集物流活动和强大物流服务能力的复杂经济体，通过物流企业之间相互竞争、协同合作、共享资源和不断创新，为供应链上下游客户企业提供多样化、低成本、高效率的物流服务。

物流集群自身没有明确的地理边界，与物流园区（Logistics Park）和物流基地（Logistics Campus）截然不同。物流园区往往有明确的产权和地理边界，由一个统一的开发机构负责开发及管理，这个机构可以是港口或机场运营机构，也可以是政府机构（如巴拿马运河管理局），还可以是企业或房地产开发机构或信托基金等。物流基地则是一种特殊类型的物流园区，往往由一家物流企业开发运营，基地所有物流和配送活动均由这家企业负责（如位于美国肯塔基州路易斯维尔的UPS世界港）。相比较而言，物流集群往往是在更大范围内，围绕着大型综合运输枢纽，由大量物流企业、物流设施的集中集聚而形成。有些物流集群内可能有多种运输方式的枢纽和多个物流园区。例如，位于西班牙内陆地区阿拉贡省、以萨拉戈萨市为中心的物流集群，不仅具有萨拉戈萨铁路多式联运中心（CTZ）、萨拉戈萨海运内陆港站（TMZ）及萨拉戈萨机场（CAZ）等多个运输枢纽设施，而且还包括萨拉戈萨物流平台（PLAZA）、德鲁尔物流平台（PLATEA）等十多个物流园区。其中，萨拉戈萨物流平台位于集群的核心地区，是欧洲最大的物流园区。

二、物流集群具有低成本、高效率的综合竞争优势

物流集群具有同类活动高度密集带来的多种优势。伴随大量物流企业及设施的集聚和物流活动日益密集，物流集群不仅具有明显的规模经济特征，而且由于集群内物流企业之间的竞争与合作，形成了一些新的竞争优势，这些竞争优势成为物流集群加速涌现和实现持续发展的主要动力。

第一，显著的规模优势。大量物流企业、工商企业的物流配送中心及各种物流设施高度密集，使物流集群成为大量商品、货物的集散中心，极大地提升了集群内各种物流活动的专业化和规模化水平。如在运输方面，可以显著提高以集群为起始点的直达运输规模，不仅服务于大批量货物的运输要求，而且可以将众多小批量、多品种、多频次的零担货物整合为具有规模效益的直达运输，从而更加经济地使用日益大型化的运输工具，如大型卡车、大型集装箱班轮乃至定期开行航空货运航班等，为大型物流集群之间、城市之间、交通枢纽之间提供规模化的运输服务。

第二，平稳的价格优势。物流集群在形成大规模企业集聚、大量吸引客户和货物的同时，也创造了充分竞争的市场环境，有利于经营主体之间相互竞争，形成更为合理的价格水平；更重要的是，由于物流集群中企业数量众多，吸引的客户和货物种类丰富多样，物流企业和客户之间可替代或选择空间较大，有利于集群内物流供求状况趋于稳定，服务价格也随之趋向平稳。

第三，快捷的效率优势。在以物流集群为核心的供应链体系中，由于每个集群都具有较大的商品流量规模，不仅有利于集群内部进行专业整合，提供多种运输模式与物流服务的选择，而且有利于集群之间形成更为密切的物流联系，使集群在服务频率、密度、灵活性等方面具有更为突出的优势。例如，在运输方面，根据不同集群之间的货物往来和流量，开辟更多定点、定时的运输线路，形成更为频繁和密集的收派和运输服务，实现快速便捷的配送服务，提高物流与供应链的整体运作效率。

第四，多样化的增值优势。伴随物流集群的形成，不仅带动各类物流企业的集聚，也带动其客户企业，即各类工商企业及其物流设施乃至更多生产经营活动的进入，可以为物流企业带来拓展经营范围、延伸服务链条的机遇，从而创造更多的物流增值服务。如在物流集群中可以大量开展包装、加工、配送、维修、装配等增值活动，从而为各类工商企业客户提供更为全面、多元化的物流与供应链服务。

第五，资源共享的合作优势。物流集群是物流资源和要素高度密集的区域，可以为集群内的企业提供资源共享、相互协作的便利。在物流集群中，集群企业不仅可以共享集群的基础设施，而且可以互换和共享集群企业投资和拥有的仓储、分拣、加工、装卸及车辆等设施，甚至可以共享信息、知识、金融乃至人力资源，从而更好地降低经营成本，提高交易能力和经营水平。

三、物流集群发展的必备条件

虽然每个物流集群的形成和发展都有各自的原因和条件，但总体上仍有许多相似之处或者共性，也即物流集群必须具备一些最基本、不可或缺的基础条件。

第一，地理优势及气候条件。大型物流集群的形成和发展首先是基于地理优势的。早期的物流集群往往在沿海地区，这也是自然地理优势的必然体现。但还有许多物流集群位于内陆地区，例如芝加哥、孟菲斯、萨拉戈萨等，都处于主要经济带或城市群的中心区位，这些地方很容易成为商品流转的中心。此外，气候条件对物流集群的形成也非常重要，洛杉矶、新加坡、孟菲斯等城市都具有良好的天气条件，很少发生极端天气状况，保证了物流活动所需的可靠性和平稳性。需要说明的是，地理优势和气候条件在物流集群发展历程中扮演了重要的角色，但并不是决定性因素，并不能保证物流集群的持久生命力。例如，马六甲海峡边上很多城市具有和新加坡一样的自然地理条件和气候条件，鹿特丹也不是北海和莱茵河之间唯一的城市。

第二，完善的基础设施及多种运输方式的衔接。港口、铁路、公路、机场、通信等基础设施，是物流集群形成和发展的必备条件，也是贯穿和决定物流集群生命周期的关键因素。由于技术进步的加快和物流需求的变化，基础设施需要持续的投入和完善。例如，船舶大型化的趋势，要求对港口、运河等设施进行持续的改造和投资；高技术、高价值和高时效产业的快速发展，推动航空货运需求的发展，带动了适应重型货运飞机起降的货机跑道、停机坪乃至货运机场等航空设施的大量建设和持续投资。更为重要的是，基础设施，特别是不同运输设施之间的相互联系和衔接，对物流集群至关重要。因为物流集群往往处在不同运输方式的转换节点，例如鹿特丹处在海洋与内河运输的换装点，新加坡则处在洲际运输转接点，这是充分发挥不同运输方式优势、吸引物流企业集聚、形成高运输效率的关键。

第三，可扩展和高效利用的土地资源。物流活动不仅需要海洋、河流，也需要可扩展的土地资源。物流集群高度依赖土地资源，它是限制物流集群进一步扩张的终极性物理条件。从可持续的角度来看，物流集群必须努力提高土地、空间的综合利用效率。

第四，高技能、高素质的人力资源和教育创新体系。人力资源作为物流集群的必要条件，其重要性是显然的。物流业提供了从初级的配送员、操作工，到中层的经理、工程师，再到高管等多种职位，需要多层次、丰富的人力资源保障。特别是随着物流业自动化、信息化、智能化水平不断提高，物流集群对具有较高教育水平或高技能人力资源的需求不断扩大。因此，物流集群发展依靠的已经不是传统的低端劳动力，而是更多具有专业技能或较高知识水平的人力资源。这不仅需要广泛吸引社会各方面的人力资源，更多的还要依靠集群自身的培养和积累。正因为如此，当今全球许多重要的物流集群中，都建立了相应的物流培训机构和职业教育项目，有些还引入了大学和研究生院，涵盖了从基层岗位的技能培训到培养高素质管理人才和专注于物流研究和知识传播的本硕博教育，如新加坡港务局的PSA学院、西班牙萨拉戈萨的ZLC物流研究与创新中心等。人力资源的水平和创新能力已经成为决定物流集群未来的一个重要因素。

第五，多样化配套功能与服务系统。物流集群不仅要处理大量的商品实体流转，还需要处理与物流活动相伴随的大量交易活动、信息交换和资金流转。因此，物流集群往往需要所在地区具有强大的贸易、金融、信息等服务功能的支持，并实现物流业与贸易、金融、信息等相关产业互动发展。例如，芝加哥作为大宗商品物流的枢纽是其成为大宗商品交易中心、金融中心的助推剂，反过来，金融业务的增长又促进了大宗商品交易和物流集群规模的扩张；类似的，新加坡不光是贸易中心、物流中心，也是全球第四大外汇交易中心。此外，物流活动需要依靠大量交通运输工具，燃油等能源供给就成为物流集群运行的基础条件之一。如新加坡是世界上燃料销量最大的加油港，2010年平均每天销售超过3500万加仑的燃料，为数十艘大型货船加油；UPS在美国路易斯维尔的世界港，每天消耗约350万加仑的燃油。因此，能源设施也是大型物流集群的重要设施条件。

第六，高效的公共服务与合理的政策支持。国内外学术界都认为政府在产业集群发展上有着不可或缺的作用。哈佛大学的迈克尔·波特认为，公共产品和定义广泛的制度（如政府机构）是创造产业集群卓越生产力的五大原因之一。物流集群也不例外，政府对物流集群的影响是全方位的，是贯穿于集群的整个生命周期的。具体而言，政府在物流集群中的作用主要体现在基础设施投资、公共服务和管理等方面。萨拉戈萨、巴拿马、新加坡、鹿特丹等物流集群成功的原因之一，就是政府在区域规划、市场监管、贸易、税收等方面制定了较为合理的政策，并通过加大投资支持基础设施建设、促进人力资源教育体系发展等措施，为集群发展提供日益完善的公共产品和服务。

第七，多元化的市场需求是物流集群发展的动力。市场需求是经济社会发展的必然体现，是促使物流集群形成和发展的原动力，也决定了物流集群的成长和未来。例如，西班牙萨拉戈萨物流集群的形成，得益于欧洲乃至全球的新兴消费需求。一是欧洲消费者对冰鲜海产品的需求导致了冷链物流的蓬勃发展；二是全球消费者对时尚潮流的追逐，带来时装品牌企业对高时效、快速便捷物流服务的巨大需求。更重要的是，市场需求的发展和快速变化，也在不断推动集群在服务、技术、管理等方面的一系列创新。如，高新技术产业、时装行业、电商市场的发展，形成了巨大的高时效快递业务需求，促进了联邦快递“限时快递”等新型物流服务的涌现，也极大地推动了航空物流集群在孟菲斯、路易斯维尔、莱比锡、列日等地的发展。

四、“放大效应”是物流集群持续发展的内在机制

在物流集群的成长过程中，规模经济性扮演了重要角色，形成了技术、知识、经济等多方面的外溢效应，由此触发和推动了更大规模的集聚、更多的创新乃至更大范围的多元化产业发展；而集群规模的扩大和发展水平的提升，又进一步增强了集群的各种竞争优势。如此循环往复，形成了集群特有的、“正回馈”式的“放大效应”或放大机制，体现在集群发展的各个层面及其全过程之中。这正是谢菲教授《大物流时代》一书中贯穿始终的一条主线，也由此揭示了全球物流集群发展并取得成功的内在机制或根本原因。

首先，“放大效应”存在于集群规模扩张与竞争优势形成的互动过程中。随着物流企业集聚程度的提高和规模经济性的形成，为集群带来资源共享、成本降低、便捷高效、合作协同等多种竞争优势。这些竞争优势一旦形成，就会带动更多企业进入，成为集群规模进一步扩张、价值链提升、集群结构升级的推动力，从而提升集群发展的水平、效率乃至质量；而随着集群发展水平的升级，集群的整体竞争优势又会进一步增强，为集群继续发展提供新的动力和支撑。这是集群形成和发展的关键和基础。

其次，“放大效应”存在于集群与供应链体系互动升级的过程中。随着规模的扩张和竞争优势的形成，物流集群会吸引更多的物流企业和客户，必然会带来新需求和新服务，由此推动集群内部物流服务的多样化和服务功能提升，实现向供应链上下游各环节的全面拓展。在这个过程中，物流集群不仅将实现从运输、仓储等传统服务向多式联运、第三方物流、配送等领域的服务拓展，还将实现向包装、末端加工、客户服务、维修等增值环节的延伸，带动集群内能源供应、设备销售和租赁、物流技术服务等相关行业的发展，也会促进工商企业的物流密集型业务进入集群，如工商企业的区域配送中心、售后维修中心、客户服务中心乃至组装加工中心等，促进集群形成全面、高效的供应链整体优势，并推动集群在供应链整合和一体化发展的基础上进一步发展壮大，实现物流集群规模扩张和质量提升。

第三，“放大效应”存在于物流集群与制造业、服务业集群互动发展过程中。由于物流集群所具有的低成本、高效率的整体竞争优势，对其客户企业具有强大支撑作用和吸引力，会促进物流企业与客户企业更为紧密的联系、合作乃至相互靠近，吸引和带动一些物流密集型、敏感型制造企业和相关服务企业进入集群或在集群周围集聚，如重型装备、木材加工、时装、生鲜食品加工、贸易、金融等行业；制造业、服务业集群的进入和发展，又为物流集群带来更为密集的物流活动，促进物流集群规模进一步扩展，从而形成多样化、多元化产业集群共同发展的区域经济新格局。例如，新加坡不光有物流集群，还有能源集群、金融服务集群、电子信息制造业集群等，形成了一个综合的产业集群集聚区。尤其值得注意的是，随着全球新一轮科技革命的快速发展，一些高新技术领域的创新企业也会借助集群孵化成长，如美国孟菲斯、路易斯维尔、达拉斯-沃斯堡地区形成了生命科学产业、医药产业、芯片产业、信息产业等高科技产业集群，促进这些内陆地区加快经济结构调整，成为全球高新技术产业发展的领先地区。

第四，“放大效应”存在于集群发展与资源要素投入的优化配置过程中。物流集群发展需要土地、基础设施、知识技术、信息、政策等大量资源要素的投入。物流集群的“放大效应”，会极大地提升物流资源要素投入的产出效果，并将带动更多资源要素的投入。例如，政府支持与物流集群发展之间存在显著的“正反馈”“放大效应”。政府提供进出口激励、税收、土地、管理及公共服务等支持政策和高效的公共服务，为吸引物流企业集中集聚创造条件，不仅实现了集群规模的扩大，也带来了更加多样化的物流功能和产业，促进了地区经济发展；与此同时，各种物流企业和其他产业的进入，又对经商环境和政策提出新要求，需要政府在管理手段、思路上进行改进和完善。因此，政府只有与时俱进，不断改进、完善乃至创新政策，才能保证集群的规模经济效应持续展现。新加坡政府的做法尤其值得借鉴，他们为了增强港口的集聚能力和服务水平，全力改善其船舶登记、交易租赁、金融保险、能源供给等一系列政策，极大地促进了新加坡港口的物流集群规模及金融、贸易、能源等服务业的产业集聚，形成多种服务业竞相快速发展的格局，反过来推动政府加快完善市场经济制度，提供更为开放、有效的公共政策和管理，使新加坡逐步成为全球领先的物流中心、金融中心、贸易中心和能源中心。

总之，“放大效应”是物流集群形成和发展的重要动力机制，也是许多国家或地区的政府或投资者愿意“筑巢引凤”，通过建立物流园区、投资交通枢纽、为物流业提供大量支持政策，推动地区经济发展的目的所在。但需要注意，由于“放大效应”存在于物流集群发展的各个层面和生命周期的全过程之中，如果集群的某一个环节、部门或阶段出现问题或发展停滞，就会阻断集群内部的“正反馈”循环，影响或阻止“放大效应”发挥作用，其结果将导致物流集群发展的停滞乃至消亡。因此，物流集群并不因为具有“放大效应”这一动力机制而永续发展，需要企业、协会、政府等所有集群主体共同参与治理、持续投入、不断创新，共同推动集群发展，并共享集群的“放大效应”。

五、物流集群是经济发展的重要引擎

从全球来看，每个物流集群都对其所在地区做出了十分重要的经济社会贡献。一些国家或地区发展物流集群最初是基于运输和配送的技术、经济原因，物流行业不太容易被“离岸外包”，可以弥补制造业流失的就业机会。然而，从长期发展的角度来看，发展物流集群能够实现更为显著、多样的经济和社会效益，不仅可以为经济稳定增长和增加就业提供重要支撑，而且能推动经济结构调整升级，向创新驱动发展、绿色发展、包容性发展的转型提供更为强大的动力。

第一，物流集群是实现经济增长的重要引擎。在荷兰，约10%的GDP是由物流活动创造的，仅鹿特丹港对荷兰经济总量的贡献每年就有约220亿欧元。同样，美国孟菲斯的航空物流集群每年创造的经营收入达286亿美元，其中95%来自航空货运服务、快递和物流业以及依赖集群发展的制造业、服务业的总产出，占孟菲斯地区GDP高达50%。

第二，物流集群是扩大就业和改善人力资源结构的“蓄水池”。与发展高技术产业集群、大量依靠具有高等教育的劳动力资源不同，物流集群可以提供广泛、数量庞大的就业机会，从蓝领、白领到金领甚至无领的工作。例如，鹿特丹港直接就业人员为5.5万人，带动的物流相关行业就业人员超过9万人；联邦快递及孟菲斯国际机场给大孟菲斯地区贡献了22万个与航空运输及地面服务相关的工作岗位，占到大孟菲斯地区全部就业的1/3。当然，随着集群发展、物流功能升级及其他产业的进入，还将进一步促进集群就业结构的升级，带动更多工程师、研发人员等知识性、技术性的就业岗位增长。更重要的是，物流集群提供社会流动性，因为物流行业更看重具有丰富实践经验、接地气的经营管理人才，许多物流企业一般是从内部和行业里选拔人才，同时给那些想要提升技能、获取资质和学位的员工提供教育、培训机会。

第三，物流集群是支撑经济结构调整升级的“基石”。一方面，物流集群会带动供应链上下游各环节的企业加快集聚，从而促进物流行业自身的多元化发展和结构升级。另一方面，物流集群为那些依赖高水平物流服务的产业发展提供了可能。特别是对物流密集型、敏感型的制造企业和服务企业，乃至一些高科技企业，物流集群的基础设施和高效率的物流服务，成为吸引它们进入和投资的重要因素。例如，因为UPS世界港的存在，大约140家公司搬到了路易斯维尔，促进了生物医学设备、飞机零部件、数码技术、制药等高新技术产业发展，实现了产业结构调整升级，促进了当地经济的多元化发展。

第四，物流集群是创新创业的“孵化器”。一方面，物流集群孕育了许多创新，培育了大量新兴、快速成长的企业。这是由于集群中存在大量物流资产、企业及规模极大的物流流量等资源，为许多创新企业利用集群资源进行服务创新、商业模式创新提供了可能，如提供车、货匹配的信息服务，多种物流功能整合的供应链服务等，形成了一大批轻资产的创新型物流企业；另一方面，物流集群为技术创新以及新技术在物流领域应用提供了“试验田”，为新技术的完善和加快应用推广提供了可能。这也正是近年来发达国家在物流集群中加快建设物流创新中心的原因。例如，荷兰政府支持Dinalog物流创新孵化器进入鹿特丹港；谢菲教授领导的美国麻省理工学院运输与物流中心得到西班牙阿拉贡省政府支持，在萨拉戈萨建立了物流研究与创新中心。

第五，物流集群是实现绿色发展的“示范区”。由于物流活动的集群化，可以在更大程度上实现物流活动的规模化，发挥不同运输方式的优势，从而降低经营成本，特别是减少燃油的消耗，降低碳排放。因此，物流集群化发展总体上有利于减少全社会的总能耗和总污染。但会导致能耗和污染物的相对集中，增加集群周围的健康危害。正因为如此，物流集群正在成为绿色创新的倡导和率先应用者。例如，2006年的清洁空气行动计划（CAAP）颁布之后，洛杉矶和长滩港为了减少道路运输车辆、货物装卸设备、港口船舶和机车的排放，建立技术进步计划（TAP），目前已经资助了几个不同的混合动力车辆的示范项目，利用洛杉矶和长滩港、周边物流集群进行测试，比较不同设计方案的实际燃油经济性、污染排放水平、性能特点和可靠性以及用户接受度，为大规模使用低排放或替代燃料的交通工具奠定基础。值得注意的是，集群中大量基于创新的绿色实践正在成为集群的新发展动力。例如，联邦快递设计的静音装置Hush-Kit，可以降低噪音很大的老式波音727货机的噪音。这个创新不仅帮助联邦快递避免了更换飞机或发动机的成本，还使其成为公司的一个新利润中心。联邦快递已向60多家拥有波音727飞机的机主和运营商出售了740套这样的装置。

第六，物流集群是促进全球化的“扁平器”。物流集群所具有的高效物流和供应链管理能力、便捷通达的网络联系，能够有效地化解全球化带来的运输成本上升、延误、跨境的复杂性等问题和各种风险，使得遥远国度的产品和部件能够更有效率、便捷地流通，进一步促进了当地供应商与全球供应商之间的竞争，让高效的全球化和全球竞争成为可能。反过来，又会带动全球化的进一步深化和全球贸易量的进一步扩大，并促进更多物流集群的形成。因此，物流集群正在成为全球“扁平化”的重要支撑。世界银行的一项研究表明，交易成本每下降10%，交易量就会增加20%，这个增量再反馈回来，促进交货时间、服务内容和成本的改善。

六、物流集群快速发展与布局调整已成为全球化进程中的新趋势

从全球范围来看，物流集群正在进入一个加速发展的新阶段。新兴市场的快速崛起、新的运输通道与贸易线路的拓展、新一轮技术革命的加快，将成为未来全球物流集群快速发展的主要动力。

第一，新兴市场快速发展成为创造物流集群的沃土。目前，金砖四国（巴西、俄罗斯、印度、中国）和灵猫六国（哥伦比亚、印度尼西亚、越南、埃及、土耳其、南非），已经成为迅速发展的新兴市场，大约有20亿人正加入中产阶层，享受着快速提高的生活水平。经济的快速发展和众多的人口是创造大量新的物流集群的肥沃土壤。在中国，物流集群的蓬勃发展，正在从天津、上海、大连、广州、深圳等沿海城市转向重庆、武汉、长沙、郑州、西安等内陆城市；在印度，位于孟买和加尔各答之间的切蒂斯格尔邦的赖布尔市、海得拉巴市正在公开征集新物流枢纽和物流集群的提案；在巴西，仅在圣保罗州就有包括桑托斯港、圣保罗国际机场以及散布在坎皮纳斯、容迪亚伊、巴卢韦利的物流集群。灵猫六国之一的哥伦比亚也在雄心勃勃地开发物流集群，其目标是追上甚至取代巴西的桑托斯，成为拉美的集装箱大港。

第二，新的运输通道及贸易线路的拓展将促进全球物流集群布局加快调整。各种提议中的、预期中的运输通道的建设和贸易路线的改变，都会带动新的物流集群发展，也会对原有的物流集群构成挑战。例如，正在扩建的巴拿马运河，连接阿根廷布宜诺斯艾利斯和智利的太平洋港口圣地亚哥的比奥齐尼科-阿空加瓜走廊（Bioceánico Aconcagua Corridor）项目，以及中国的“一带一路”倡议下的基础设施互联互通等，将会极大地改变全球的贸易格局及贸易路线，也将直接促进新的远洋航线两端的海港集群、新的铁路运输廊道两端及沿线的内陆物流集群加快崛起和快速发展，也意味着原有贸易线路上物流集群面临一系列竞争挑战，甚至会使一些物流集群走向衰亡。

第三，新一轮技术革命将重塑全球物流集群的竞争格局。新技术的出现和应用，不仅提高了物流效率，也会改变物流的成本结构，进而影响各种物流集群的竞争力。伴随全球新一轮技术革命出现，物流领域的技术创新也在加快涌现，例如，世界上最大的集装箱船公司、丹麦的马士基航运公司近年新投入使用的超大型集装箱船，可装载18000个标准集装箱，装载量比现有最大的集装箱船提高了16%，是更具规模经济、能源效率和符合环保要求的“3E”级现代化集装箱船；船舶的日益大型化对港口的竞争力提出了新要求，必须进行投资以疏浚航道、加长码头、加装大型吊机，否则这些港口集群就会被边缘化乃至走向衰亡。再如，近年来日本、欧洲乃至中国在高速铁路上的技术突破和大范围投入运营，也将极大改变铁路与其他运输方式之间的竞争格局，并带动以铁路多式联运为核心的物流集群快速发展，也将重塑内陆地区物流集群的发展格局。

新市场、新线路、新技术的出现，在带动物流集群加快发展的同时，不仅将引发物流集群之间的竞争、不同贸易线路之间的竞争，也将引发各国之间的激烈竞争，并将重塑各国在全球分工及贸易版图中的地位。因此，当前以及未来，物流集群发展也面临许多风险和不确定性。这一点尤其应引起政府和企业决策者的高度关注。

七、全球物流集群发展的启示与借鉴

综上所述，当今全球物流集群的加快涌现和快速发展，是各国加快自身经济发展、促进经济结构升级、形成依靠效率提升和创新驱动发展的内在要求；同时也是加快融入全球化、提升国际竞争优势的迫切要求。因此，加快发展物流集群已经成为世界许多国家或地区经济发展战略的重要组成部分和关键举措，其目的首先是以物流集群为龙头，更加有效地促进物流产业转型升级，提高全社会物流运行效率，加快形成创新驱动、可持续发展的新格局；其次是以物流集群为依托，实现物流业与制造业融合互动，促进经济结构调整升级和形成新的经济增长极；最后，更重要的是，以物流集群为支点，打造和提升国际竞争新优势，在全球经济结构调整与经济地理、贸易格局重塑的过程中，抢占全球供应链及物流体系制高点。

改革开放30多年来，中国物流业已实现长足发展，物流大国地位日益凸显。在经济社会发展进入新常态的大背景下，学习借鉴世界各国发展物流集群的理念和经验，对加快推动中国物流产业转型升级和实现创新发展、促进中国从物流大国向物流强国转变，有着十分重要的现实意义和指导作用；对各地区制定新时期的经济发展规划、产业政策，有重要借鉴意义和参考作用；特别地，对于建设高水平的开放性经济，加快实施和推进“一带一路”倡议，合理布局基础设施和形成产能合作，促进沿路沿线国家实现物流集群对接和开展物流合作，有极其重要的政策意义和决策支持作用。

2015年8月10日于北京