一 小车和马车业的运营发展
小车主要用以载货，也兼作载人工具，载人时一般可坐4～6人。据《上海行车说》载：“小车始行于城南，惟庸工坐之，继行于城北，则士商坐之。”[105]小车因运价低，雇车方便，随即遍及上海。这是上海开埠后最早在街头从事客货运输的民间运输工具。
（一）小车业的运营发展
19世纪五六十年代，由于进出口贸易的扩大，货物集散量的增多，运距趋长，传统的人力搬运方式已不能适应社会经济发展的需要，小车客货运输便在上海应时而起。如1862年，上海公共租界工部局开始征收执照捐，翌年4月领取执照的轿子为130乘。1862年11月～1863年9月，轿子增至140乘，得执照捐295两。19世纪70年代，租界内车辆数猛增，当局把执照捐作为限制交通工具增加的重要调节手段。工部局自1871年1月起，开征小车（独轮车）执照捐，小车每辆须缴纳执照费制钱200文。1877年，工部局将小车捐从每月200文增加到400文。[106]法租界也循此例，征收小车捐税。两个租界为此还达成均分小车捐银的协议。1898年，上海县官府开征小车车捐，月捐银也为200文。而小车在上海出现后，其数量即迅速增加。1874年，仅公共租界捐照的小车就有2200辆。1877年后，人力车客运兴起，导致市区载客小车减少，加上小车增捐，迫使一些无力缴捐的小车工人暂停营业。1878年，公共租界捐照小车的数量下降到1700辆左右，1882年又降至1500辆左右。[107]在这四五年里，主要是小车载客明显减少，而从事货运者却日渐增多。1889年6月，工部局曾派专人在黄浦江、苏州河交汇处的公园桥上做一次为时3天的过往车辆统计，结果表明通过桥梁的车辆数量可观。其中，小车2759辆，马车1633辆，人力车20958辆，轿子27辆。[108]
19世纪90年代初，上海生产和进口的工业品运销全国各地的数量日益增多，全国各地的物产也大量运来上海销售，促进上海城市道路运输的发展。小车数量的增长也很迅速。1899年，在公共租界捐照的小车数增至4504辆。20世纪初，又有大批外地破产农民来上海推小车谋生，小车数量继续增加。1902年公共租界的捐照小车达6153辆，次年3月又增至6680辆；其后的1905年、1906年，小车的捐照数量分别有6787辆、7204辆。但1908年后，由于工商业的萧条，小车捐银增加，1910年公共租界的捐照小车数量减为5804辆，1911年又继续下降。[109]然其时，公共租界每天要通过大量各式各样的车辆——汽车、卡车、电车、马车、自行车、人力车、独轮推车、手推车，以及成千上万的行人。“街道拥塞的情况，只有伦敦或纽约的最热闹的街市才能与之相比。”1912年、1920年，工部局（月平均）发照“公共车辆”：手推车分别为1003辆、2407辆，人力车分别为8445辆、8000辆，独轮推车分别为5790辆、9136辆。“私人车辆”：马车分别为749辆、539辆，汽车分别为268辆、1899辆。“严重的问题是处于速度最快和最慢两级的车辆增加最多，十多年来汽车增加七倍”，（人力）手推车增加240%，独轮推车增加70%。[110]
后据工部局报告，“华人运输仍默守故辙，有汽车及新式运输器之输入，而昔日传教者发明之两轮人力车及奇异之独轮小车，仍为载人运货之主要品”。1921年，公共租界因违章而收没照会（执照）者共3268张，受罚者7840张，“现于车辆往来繁多时已派印捕分巡紧要马路照料，拉车者沿路旁行驶鱼贯而前，塌车及小车仍为运货之主要物重大货物”。是年总计被汽车碾毙者3人、受伤者79人，为人力车及小车撞伤者西人6人、华人55人。[111]该租界内其他各类交通工具（除马车外）数量也有增无减。如1910年，工部局颁发20801张车辆执照，1920年增加到29915张，1924则高达41538张。[112]十五年间翻了一番，其中不仅包括汽车，也包括小车、人力车等。然至1934年，华界浦东洋泾区的小车仅为460辆，“且载人者绝少，大多数用于载货”，本年共捐有870辆，较上年减少210辆。[113]虽然20世纪30年代全市小车数量一度有所增加，从1929年的14227辆增至1936年的15485辆，但租界内的小车数量在不断减少。如公共租界的捐照小车，1923年为12360辆，1927年减为10240辆，1934年减为7739辆，1935年减为6531辆（见表1-13），1936年减为5778辆。[114]
表1-13 上海公共租界所发车辆执照比较（1923～1935）
续表
1929～1935年，公共租界小车执照数由133357张减为78369张，执照捐额由66690两减至54871两。深究而论，“自电车创设以后，就表面观之，彼人力车夫与羊角车（小车）夫之生涯故依然如昨，曾不以是而衰减特按”，实际上1908年电车出现后，“凡以人力推挽之车辆，殊有减而无增，试证以近年工部局所发此项车照之数而可见”。如1903～1907年所发此项捐照，每年辄增加55%。后6年每年所发数平均计算较1907年“殊形退减，即个人自备之包车执照亦复逐渐减少，是车辆之实未增多”。可见，“电车之渐为多数人所欢迎，亦于兹可证。夫使电车既通行，而上述各项车辆仍如未通行前之日增而不已，则沿至于今”。[115]
至1936年4月，公共租界工部局的执照捐种类达68种，分成五类。其中第五类为货船、马车、汽车行、摩托车、人力车、小车等17种。当年的执照捐为2941278元，占总收入的12.4%。[116]是年，华界的小车为15485辆，全年载客为5652025人次。[117]斯时斯地，上海出现了与世界其他大都市截然不同的一种独特现象：速度最快的汽车和速度最慢的手推车同时大幅度增加，一起拥挤在狭窄的马路上，从而出现人与车争道、车与车争跑之独特交通状况。为此，公共租界警务处捕房督察长认为，“世界上没有一个城市面临的交通管理困难比上海租界多。在许多文明城镇中，其困难只是源于电车、汽车、公共汽车等新式交通工具的增加，而上海至今还在使用陈旧的交通工具如华人的独轮车”。[118]
（二）马车业的运营发展
上海的出租马车（亦称公用马车）最早经营者是英商萨门瑞记公司。该公司在1851年建立马车制造厂，经营龙飞车行，后来出现的有押卜禄马房、虹口马房、二摆渡马房、益大马车房，以及华北、兴大、公大、协大时发、杨协兴等车行。在法租界较早建立的大马房是自来火街（今广西南路）的龙兴马房。不少马房既出租马车、马匹，又兼营制造、修理马车和出售零件业务。[119]如1865年10月10日，公共租界工务委员会提交给董事会的报告称：煤气企业主动提出免费在南京路上竖立10根公用灯柱及木架。委员会决定，作为一次尝试，将为外滩至河南路这段最狭窄的部分提供照明路灯，因为此处马车交通量最大。[120]1869年7月，工部局开始对公用马车征税，出租马车每月发一次执照，规定：四轮马车每月纳税6元，二轮马车5元。[121]
出租马车在1869年开始捐照时只有几十辆，后随着租界的扩大和发展，数量递增。如1887年7月9日下午4时至8时，通过静安寺路龙飞桥的马车为980辆，人力车428辆，共计1408辆。[122]1894年，公共租界已有大小马车行70家，出租马车460辆。出租的马车一般停在马车行内候雇，租费按月按日（或半日）计算。[123]19世纪末20世纪初，仅公共租界就有700多辆出租马车。早期出租马车包用一个月银元60元，雇用一日3元，半日1.5元，夜间加倍，夏天通宵用车与白天同价；新年及赛马或者游龙华等日比平日略为加价。雇用马车必须事先议定价钱和给车夫的小费，否则会发生纠葛。由于租用价格较贵，租用对象一般是有钱人。每逢暮春之时，他们雇车前往龙华观赏桃花，春秋二季观看赛马，马车都被有钱人家争雇一空。至20世纪初，出租马车进入全盛时期，大中型的出租马车行近百家。如公共租界1906年马车捐照有1687辆，其中出租（公用）马车为711辆，一年的马车捐达白银32761两。[124]此情，诚如时人描述租界的马车——洋场四咏：“斗捷如流水，交飞马足尘。遥听来得得，疾卷去辚辚。似仿奇肱制，终须正轨循。扬鞭真得意，十里便寻春。”“租界之中宝马香车络绎不绝，而车之种类不一，有马车、人力车、自行车等，康庄驰骋，颇便行人。”[125]
上海最早出租汽车是在1901年，由匈牙利人李恩时带进两辆。它是机器发动的新玩意，其平稳、快捷、起动、停止都远较马车利索方便，引起人们的惊奇和喜爱。此后，随着人力车、汽车、电车的出现，马车营业渐受影响。1906年后，有些车行把一批马车出售给天津、汉口的马车行，数年后又有一批马车被运往苏州、南京。随着1908年电车成为公共交通工具，电车、公共汽车纷纷登上交通舞台，这些新式车辆以其大众、价廉、快速、舒适、安全等特点迅速发展起来，很快成为交通主流。1908年电车在租界通行后，由于价廉，乘客增多，马车失掉不少乘客。马车没有电车、汽车那样快速、安全、舒适与运价低廉，又缺少人力车的大众化。它体积大、平面面积大而运载量少，一辆船式马车仅可乘六七人，但体积如公共汽车。之后随着公共交通的发展和人们日益讲究公共卫生，马车本身的弱点更加突出，诸如马的粪便、行驶安全等一系列问题，营业又不断萎缩。20世纪20年代后，上海市区电车线路增多，马车行业务清淡，遂先后迁往偏僻地区继续营业。[126]如1911年，公共租界出租马车减至535辆，自备马车减至742辆。[127]1907～1919年，公共租界的马车执照数由1635张减为831张（见表1-14）。
表1-14 1907～1919年上海公共租界工部局发给执照数目
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至1922年，上海马车的租价，轿式全月60元，皮蓬50元，全日2.5元，半日1.5元。后来随着汽车逐渐增多，马车日趋衰落。如1927年，公共租界的出租马车减为267辆，自备马车减至198辆，分别比民国元年减少近1/2、3/4。租界内最大的马车行——龙飞车行，改业为龙飞汽车公司，从此出租马车逐渐为出租汽车所取代。[128]特别是进入20世纪30年代，城市发展，人口稠密，马路狭窄，马车更明显暴露出不安全、不卫生与运量小、占地多、价格高等种种特点，马车业务更为清淡，连从业人员的最低生活也难维持，所以在市场竞争中便自然地退出了历史舞台。一些马车行将马和车向外地转移，有的出卖给外地，仅在闸北近郊还留有一部分。具如1927年前，全上海所有汽车为数不过539辆，“而马车数则较汽车增加一倍有奇，此外更有轿子二十八乘，不时见于市中。降至今日（1932年），马车已归淘汰，取而代之者，惟汽车而已”。[129]1915～1930年上海车辆变迁如表1-15所示。
表1-15 上海车辆之变迁（1915～1930）
再据公共租界统计，登记营业与私人马车在1932年、1933年分别为240辆、210辆，华界分别为329辆、330辆，法界缺，1933年总数减少了29辆。[130]1935年公共租界内马车行又见减少，仅有22家（上年共28家），当年公用马车执照自95张减至74张，自用马车执照自51张减至39张。[131]至1937年，“上海市上自汽车暨其他交通车辆发达以来，往昔资以代步之马车，逐年减少已濒淘汰”。据公共租界工部局捐务处统计，是年4月，马车捐收入属于日用马车署，计有马8匹、车8辆，纳捐数为94.5元。1936年同期，则尚有马15匹、车14辆，纳捐数为181.3元；至公用马车，计有马42匹、车42辆，纳捐数为756元；1935年同期，则有马52匹、车52辆，纳捐数为921元。“昔日显赫一时之马车，洎今式微如此地步，老于上海掌故者，当不无沧海桑田之感。”[132]此情，诚如时人所论，“凡通衢大道，将悉为多数之车辆所拥塞，轮辙交错，邪许竞作，而道行者势且无容足之地，其为不便，孰甚于斯。是以世界大城市中，其运载之业愈盛者，其运载之具之单位亦必增广而增速。以载一人之车，进而为载两人之车，更进而为载多数人之车。此扩充容量之谓也。以若干小时行一英里者，寖假而为若干刻行一英里，又寖假而为若干分钟行一英里，此增益速度之谓也”。而“今上海以电车为运载之具之单位，乃应乎进化之公例。而世界文明之国，有时或以车务至极繁盛之故。虽电车尚嫌其不足，则有所谓地底铁道或空中铁道者出现，其列车之长，驰骋之速，更非街车所能几及。按上海自摩托车盛行之后，而马车之数渐见其减少，此其盈亏消长之理，亦由电车之与人力车也”。[133]
纵观而言，“就陆地而言，仅知利用一己之筋力以为运输；如欲打破空间之障碍，则用自给徒步而往，运输物件则以肩承负。嗣后渐知用牲畜之力以为代步，以供转运，再进而制车轮以求迅速，如牛车、马车等”。然“古代交通草创以来，究属规模简单，效用浅薄”。至近代科学进步，“则知利用各种动力，以繁复之结构为交通工具，如用蒸汽力之火车，用电力之电车，用内燃机之飞机、汽车等交通工具于焉大备”。[134]进而，近世“水陆交通情形为之丕变，用石油、电气以为交通工具之原动力，于是电车、汽车络绎于途”。[135]可以发现，交通方式间的“优胜劣汰”机制是人工选择：能满足人类社会经济发展需要或爱好的交通方式能得到生存和继续发展，而那些不符合的交通方式逐步会被淘汰。[136]由上而述，战前上海的小车和马车业走向窳败，已然成为历史时势。