第三节 国家意志与牺牲精神铸就墨脱公路

墨脱县位于西藏自治区东南部，受自然条件影响，长期以来是中国唯一不通公路的县，当地经济建设和社会发展受到较大制约。为了加快经济社会发展，改变生产生活条件，墨脱人民从未放弃“等公路、盼汽车”的梦想。自墨脱县解放以来，各级政府曾先后选定了五条修筑墨脱公路的路线，耗费了巨大的时间和金钱，并付出了惨重的人员牺牲代价。终因太多的自然地质灾害、恶劣的气候条件限制，未能让汽车顺利驶进墨脱。许多专家经多年勘察，得出的结论是：墨脱公路处于喜马拉雅断裂带和墨脱断裂带上，地质活动频繁，是地震、塌方、泥石流的多发地带，加之墨脱的气候潮湿多雨，使得墨脱实现通车的愿望困难重重。

一 生命不息、战斗不止，异常艰难的接力赛

1961年10月，西藏军区公路部部长宛庆祥同志、助理赵玉阶同志和自治区筹备委员会交通技术员黄炳焯和潘天锡，视察自米林县派区经多雄拉、至墨脱的路线。他们步勘至易贡伯山顶，因下山无路，即折返。

1965年，当时墨脱县归属拉萨市直接管辖，拉萨市委、市政府试图打通自帕隆老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的公路。动员民工700余人，在帕隆藏布江上修建一座长80米、宽3.5米的简易悬索吊桥。继而开挖公路路基，投入80万元，牺牲8人，共计修了4公里公路，最终因工程太难太险而停工。

1967年7月7日，拉萨军分区派遣工作组一行9人，从米林县丹娘乡经崩嘎村，沿德阳拉北坡，翻越德阳拉山口进入墨脱境内，又沿丹各春河到达雅鲁藏布江后，北上至解放大桥，对德阳拉至解放大桥的公路线路进行了勘探，7月31日返回林芝。在可能通往墨脱县境内的道路中，前后选择4条公路线路，其中第4条公路路线是专家推荐的线路，即由德阳村翻越德阳拉，经西让到解放大桥，为越岭线，除德阳拉外，地势较为稳定，地质灾害少，公路里程短（130公里），工程量小，施工简易，工期短，投资少，而且靠近“麦克马洪线”，对防卫边境有利。但这条公路路线的最大缺点是，德阳拉有冰雪封路的影响，需要做防冰除雪工程。最终，国务院因此公路路线靠近“麦克马洪线”，没有同意修建。

1973年，交通部批准西藏交通局上报的墨脱公路设计任务书，经过历年勘探，逐步形成了修筑公路进入墨脱的6条线路方案。经自治区革委会、西藏军区、自治区计经委、拉萨市革委会、自治区交通局多次研究权衡利弊后，选定以波密县扎木镇为起点，翻越海拔4352米的嘎隆拉垭口，经洛绒登、萨拉库、达国桥到达墨脱县城，路线走向是由雅鲁藏布江南岸米林县越德阳拉至墨脱县。

1974年4月，西藏公路勘察设计院胡光万带领一个墨脱公路勘察测量队进驻波密县扎木镇开展工作，前后用了4年多时间才完成野外作业勘测。公路里程全长141.6公里，编制初步设计方案，预算总投资额3296万元。

1975年7月，正式成立墨脱公路修建指挥部。参加墨脱公路工程的单位有：西藏公路工程处（一个工程队，两个青年筑路大队）和中国人民解放军52旅工兵营，共2000多人。最终因工程难度太大，1980年根据西藏自治区政府领导的决定，交通厅向交通部提交停建墨脱公路的报告。交通部1981年2月正式批复，同意停建墨脱公路。1981年6月，自治区人民政府决定放弃养护。

自1961年提到议程上的墨脱公路，经过调查踏勘测量设计，于1975年正式大规模开工修建施工，耗时6年，到1981年停建。墨脱公路工程施工中牺牲34人，重伤近百人，耗资2538万元，占预算的66.9%，共完成土石方工程近200万立方米。所建工程除扎木大桥和扎木往前24公里公路能使用外，其余大都被冬季冰雪和夏季山洪等地质灾害所毁坏。

二 屡断屡修、前赴后继，跨世纪的公路梦

1988年夏，在林芝地区行署的支持下，墨脱县自筹资金50万元，成立墨脱公路工程指挥部，开始恢复由波密县扎木镇起始的波弄贡（80K）^[4]公路。其中，24K到47K冰雪堆积严重，只有每年夏季7月至9月底勉强可以通车。墨脱县在波弄贡（80K）处设置了物资转运站，用汽车将物资从波密县扎木运到波弄贡（80K）物资转运站，再组织人力向墨脱县城等地背运，1989年西藏自治区政府决定再增加工程拨款143万元，批准续建墨脱公路。

1990年，交通部拨款900万元，续建扎墨公路工程。6月9日开工，自波弄贡（80K）物资转运站向墨脱县城推进。林芝地区行署为了加强墨脱公路指挥部的协调力度，专门委派两名副专员担任正副指挥长，西藏自治区交通厅派去工程技术人员。西藏自治区交通厅党委书记朵藏贡布、副厅长颜佳义、总工程师林道勋等先后带领工作组前往视察指导。工作组提出应在波弄贡（80K）物资转运站到50K的范围内放上部分工程施工养护人员，再从零公里到24K的公里段范围内放上一部分工程施工养护人员，以确保已经建成的那一部分墨脱公路的维护和畅通。根据这一指示精神，林芝地区交通局与墨脱县人民政府协商决定：由墨脱县人民政府抽派身强力壮的热爱养护事业的人员18人，由林芝地区交通局在朗县养护段、察隅县养护段抽派骨干力量9人，共27人，配备手扶拖拉机3台，推土机1台在墨脱公路3公里处（原老电站住房）成立墨脱公路养护段，承担零公里至波弄贡（80K）的维护保通和多热拉雪山季节性抢通保通，并确保在墨脱县公路62K设立物资转运点。

其后的几年里，为了通过机械化作业水平提高排除多热拉山厚达4米至6米的积雪的效能，墨脱县于1991年年底、1992年年底先后再拨款购进两台小型推土机。

1993年3月，西藏自治区交通工作会议确定：“1993年打通墨脱公路。”1993年1月8日，经西藏自治区机构委员会会议研究同意，在波密县扎木设扎墨公路养护段，西藏自治区文件明确扎墨公路养护局事业编制110名，其中扎墨公路养护段机关25名，工区和道班共85名。通过创立扎墨公路的养护机制，组建了扎墨公路的养护队伍，确保了扎墨公路可持续的养护力量。

1994年2月1日，全程141公里的扎墨公路（波密县扎木镇—墨脱）初步建成，政府有关部门在扎木举行了隆重的墨脱公路通车庆祝大会。谁知这条耗费巨资、牺牲巨大、历经苦难修成的公路，只开进过一辆汽车就因地质灾害损毁而中断，而这辆承载着太多期盼的汽车风风光光开到墨脱县后，就被困县城。最后，这位墨脱公路处女航的“功臣”变成了锈迹斑斑的“文物”。公路上长满了灌木和杂草，许多路段路基已坍塌，有的地方已成了巨大的滑坡面，路上架设的桥梁仅剩下一些锈蚀的钢架。

1995年6月8日，西藏自治区政府副主席杨松召集有关单位的负责人开会，就墨脱公路整治与养护问题进行专题研究。与会人员认为墨脱公路1988年复工以来，已投入大量资金，并对外宣布实现初通，但是由于地质灾害频繁，未能实现分季节、分路段通车的目标。会议要求进一步采取措施，在1995年至1997年3年时间内，对墨脱公路的整治、改善与养护同时进行，预算总投资控制在2000万元以内。1995年先安排水毁费70万元，养路费80万元，由西藏自治区交通厅、林芝地区行署作科学论证，周密安排，确保投资效益。

1996年10月，墨脱公路指挥部再次进驻波弄贡（80K）物资转运站，利用冬、春两季对24K到波弄贡（80K）道路进行整治。部分修复75K双排单层32米的钢架桥一座，新修72K单排单层12米钢架桥，新修53K、55K、60K数座木桥。并对岩层制约地段进行工程爆破拓宽路基，对37K至50K数座回头弯加宽路基，并加设路边防护挡墙。

1996年，经林芝地区机构编制办公室批复，扎墨公路养护队在原建制上改名，成立扎墨公路养护段。确定保通零公里至波弄贡（80K）路段，其中24公里定为常年养护，按优、良、次、差进行评比，按照“三定一包”模式管理，对波密县15K至24K、24K至波弄贡（80K）等地段不断进行路况改造。累计降低坡面57.68公里，切弯取直13.6公里，改造木桥232米/8座，维护钢架桥25米/2座，筑木笼堡坎4.93公里。

2000年4月，在波密县境内的易贡乡发生特大泥石流自然灾害，并形成巨大的堰塞湖。6月中旬，堰塞湖自然泄洪，将墨脱县境内的雅鲁藏布江沿岸的公路、马行道，跨江铁索大桥、吊桥、溜索全部冲毁，经济损失5000多万元。

2000年8月19日，西藏自治区常务副书记杨传堂召集计委、财政厅、交通厅等部门的负责人，就墨脱县交通恢复方案和通麦至易贡公路抢通方案进行研究。会议原则上同意自治区提出的墨脱县交通恢复方案和自治区易贡抢险救灾总指挥部交通组、自治区交通厅抢通重建领导小组对方案的审核意见。以自治区计委、财政厅、交通厅名义联合行文下达拨付专款400万元，用于墨脱县交通设施恢复重建工程。

截至2001年6月，国家财政下达拨款1278万元恢复墨脱县的交通。同年冬天，墨脱县委、县政府组织人力对墨脱县境内的公路，主要是波弄贡（80K）至县城段进行重新修筑。2002年后，墨脱县委、县政府向西藏自治区政府申请每年下拨150万元用于修复波弄贡（80K）至县城60多公里的路段。墨脱县委、县政府组织农牧民养护，国家给予适当补贴。至2005年该政策继续执行。

正是由于国家和地方政府的支持，财政资金的保障，以及当地民众的参与和努力，2001年至2005年扎墨公路开始实行较为稳定的季度性通车。墨脱公路建设的艰辛历程，可以在处于相同地质构造和公路施工条件的滇藏公路的修建过程中得到印证。1973年10月，进出西藏的又一条重要公路——滇藏公路竣工通车。滇藏公路南起滇西交通枢纽大理市下关，北至西藏芒康，与川藏公路相接，全长715公里，其中西藏境内119公里，云南境内596公里，是进藏各条公路中受气候影响较小的一条公路。滇藏公路因其在国防上的重要地位，于1950年8月就开工修筑，历时23年（实际施工时间11年半）。全线工程艰难，处于海拔4000米以上的路段有39公里，占5.45%；3000—4000米的有239公里，占33.43%。这些路段不仅有雪山峡谷，高山险岩，隧道大桥，而且空气稀薄，气候严寒，施工十分困难。全线完成土石方中石方占51.8%；大型桥梁4座，长575米；隧道3处，长234米；中小桥梁112座；涵洞1764道；挡墙16.9万立方米。滇藏公路“路线走向合理，技术标准符合批准要求，线型顺畅，路面平整，构造良好”。滇藏公路未修筑以前，沿线地区的交通十分闭塞，仅有一些山间驿道。^[5]

三 艰难困苦、玉汝于成，天堑变天路

西藏地广人稀﹑地形复杂﹑高寒缺氧﹑气候恶劣，因其特殊的自然地理性质，它的结构与其他地区有很大的不同。地理气候因素对西藏的交通运输建设的影响至关重要。墨脱公路正式通车以前，由于雪崩、塌方、泥石流等自然地质灾害的侵袭损毁，出入墨脱的主要干路只剩下两条。一条是从米林县派乡翻越喜马拉雅山脉的多雄拉山口，沿多雄拉到墨脱的背崩乡后，逆雅鲁藏布江北上至墨脱县城，全程约115千米，步行需4天时间。这条路在每年的6—10月可以通行；另一条是从波密县沿扎墨公路行走，全程141千米。由于嘎隆拉山口的阻挡，这条路只能在每年的8—10月初山上的冰雪融化后才能通行到80千米处，然后步行2天到墨脱县城，其他时间只能翻越海拔4640米的嘎隆拉山口，正常情况下步行约需5天。

墨脱由于气候条件复杂、地质灾害频发，长期与世隔绝，作为中国“工期最长”的县级公路，打通、中断、再修，前后历经半个多世纪。据墨脱公路项目办主任邹宗良介绍，在长达20年的修路生涯中，中国武警交通二支队墨脱公路B合同段项目经理程春明走遍了大半个中国，即使在海拔超过4600米的川藏公路开凿二郎山隧道时，也是军歌嘹亮。但在开凿墨脱公路嘎隆拉雪山隧道时，他第一次感觉到苦。海拔4700多米的嘎隆拉雪山，处在喜马拉雅山脉迎风坡，冰川地貌，进出墨脱必经此山。开凿嘎隆拉雪山隧道是修建墨脱公路的难点，也是核心。

在这里开凿隧道必须克服三项世界之最：地质条件最复杂、地下水最丰富、坡度最大。隧道北口和南口海拔高差110米，纵坡达到4.1%，是世界上坡度最陡的高原隧道。“这里一年没有四季，半年雨季，半年雪季。”“下雪天房子上结的冰柱子1米多长，得戴安全帽才敢过……”在这个挑战“生命极限”的地方工作，第一位重要的是保障生命安全，因为这里雪崩、泥石流等灾害发生太过平常，生与死往往就在一线之间。在施工中，由于雪山特殊的山体结构，经常几天下来才掘进一两米，简直就是“女娲补天”式的填方作业。“在这里，我们每天接触的东西都是新的，以前修路中没有遇到的高科技、土方法我们都用上了，有时候感觉一下子回到了旧石器时代。”

2010年，嘎隆拉雪山隧道在历经两年的艰辛努力后终于打通，全长3360米。^[6]嘎隆拉隧道的修通极大地降低了墨脱公路遭受雪崩、冰冻、泥石流等自然地质灾害的风险，可以说真正抓住了墨脱公路建设的“牛鼻子”，把墨脱公路交通的命运攥在自己手里了。打通嘎隆拉隧道，是修建墨脱公路的转折点。2013年10月31日上午，墨脱公路通车仪式在西藏林芝的风险地区波密至墨脱县80公里处举行，中国最后一个未通公路的一县正式通车。墨脱公路记录了一代又一代建设者的牺牲与荣耀，也承载着墨脱人民的坚韧与梦想，更见证了中华民族多元一体的团结与强盛。

2006年7月被誉为“天路”的青藏铁路建成通车，彰显了我国国力日渐强盛，同时也进一步提升了国家对西藏经济社会发展的支持力度以及对边疆的管控能力。2013年10月墨脱公路的修成通车，更进一步体现了国家对墨脱经济建设的支持和对边境线的有效管控。