第一节 生死墨脱路
墨脱县是全国2100多个行政建制县中最后一个通公路的县。长期以来，由于山高路险，江河阻隔，人力背夫是这里唯一的运输方式。当地人过着几乎与外界隔绝的原始生活，墨脱石锅和乌木筷子曾经是仅有的运出大山的商品。
一 山高路险，道阻且长
墨脱县地处喜马拉雅山南麓，山林茂密，冈峦起伏、谷深山高，谷地内河溪交错，山路崎岖，河水湍急，大都道路异常艰险。《西藏始末纪要》中记载：“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态。”[1]素有“猴子路”之称。
墨脱当地民谣说：“山顶在云间，山脚到河边，说话听得见，走路需一天。”这是对墨脱县交通状况的真实写照。村落与村落之间看上去很近，甚至说话都能听见，但往来却十分困难。因道路多为上下盘旋的羊肠小道，溪沟纵横，崎岖难行。在墨脱县，人们所走的山路分为经常性通行和季节性通行两种，经常性行走的路只是村落旁至附近耕地或朝圣的常用小道；季节性行走的路是村落之间、对外交换及上山狩猎的小道，这种小道常为荒草杂木所封闭，只有到了当地民众货物交换季节，狩猎或村际间交往时，人们才砍伐树木藤蔓以架设木梯、便桥或溜索。
二 出行困难，工具简陋
墨脱县境内的门巴族、珞巴族人居住在喜马拉雅山脉南麓的崇山峻岭之间，数百条江河水流湍急，其多数流速超过10米/秒，落差极大，水中巨石、暗礁布满河床，两岸崖壁陡峭，除少数平原处溪流架有木桥外，绝大多数是藤索桥或藤溜索。在墨脱县境内，门巴族、珞巴族的交通工具和设施简单而实用，除了有供人行走涉渡的道路、桥梁以及供人攀缘的木梯、藤索外，没有供人乘坐的车船舟楫等代步工具，甚至连牛马等畜力工具也没有，当地人全靠自己的腿徒步行走，去沟通彼此之间以及与外界的联系。墨脱县多江河沟壑的特殊地理环境，迫使门巴族、珞巴族人民创造了多种独特的架桥技术。墨脱县境内常见的桥梁有藤网桥、溜索、木制便桥、竹木桥等。
（一）藤网桥
在雅鲁藏布江的下游，江水湍急。江岸又高又陡，高山夹着深谷，地形十分险峻。这一带的江面既不能渡船，也不能架桥。为了社会经济交往，当地的珞巴族、门巴族和藏族人民，就利用墨脱地区特有的一种藤竹，编织成了藤网桥。藤网桥是将数股细藤绞成粗藤，再用数根粗藤为径，拴系在河两岸的树上，然后用细藤在粗藤上编织成网架成的。通过这种桥还得掌握它的特性，如它的弹性大，过桥人的脚步得顺着它起伏而落脚，它弹起时，一只脚也得“因势利导”而抬起，它跌落时过桥人再踏步向前，就这样一高一低、一起一落地向前。
墨脱县境内较为有名的藤桥除了德兴藤网桥外，还有背崩藤网桥、江新藤网桥。其中已有300多年历史的德兴藤网桥，建在雅鲁藏布江大峡谷的地段上，离江面平均50多米，桥长150余米，德兴藤网桥代表了墨脱县境内门巴族、珞巴族建桥艺术的最高水平，现已成为雅鲁藏布江上一个奇特的历史人文景观，吸引众多游客前来参观游览。
（二）藤溜索
藤溜索是把墨脱县本地土产的白藤四根劈成八瓣，对接成所需要的长度，拴在两岸的树上。有一个硬藤做的圆圈套在八根藤条上，每当人们过江时，钻入硬藤圈内，将硬藤圈绑在腰部，脸部朝上，背对江面，双手抓紧藤条，交叉用力拉藤，双脚配合向前。而且滑这种溜索跨度越大越费劲，不但极为消耗体力，由于缺乏安全保障，危险性也很大。因此，需要较强的胆量、体力和平衡技巧才能顺利滑向对岸。
新政府建立以后，墨脱县境内的溜索逐步转换采用钢索。首先在江或河的两岸，用水泥修筑固定的钢索的巨墩，将钢索两端固定在水泥墩上即可投入使用，大大提高了安全系数和便捷程度。
（三）木制便桥
墨脱县由于气候温暖、潮湿，森林资源丰富，雨水充沛，溪流众多。在小溪小流上，门巴族、珞巴族人民经常就地取材，把一根长在小溪小流边能适合跨越小溪小流长度的独木，砍倒并架设固定在小溪小流上作为独木桥桥梁，然后再砍几根小树，用藤条绑缚在独木上，用一根比独木桥还要长的细树或竹段横向绑缚在数根小树上做扶手，以供通行。
（四）竹木桥
墨脱境内的竹类繁多，有直径20厘米至30厘米的巨竹，也有直径不到1厘米的细竹。在竹子生长茂密的小溪小流边，门巴族、珞巴族人民利用现成的竹子搭成竹桥，以方便通行。
在西藏和平解放以前，墨脱县因为山势险峻，江河湍急，沟壑纵横，崎岖不平，难以使用畜力，当地民众不养马匹、驴子，即使有牦牛犏牛也不堪长途负载。当地民众背运东西全靠人力，使用最原始的出行辅助工具手杖。手杖的功用主要可助人步态稳健，也可使人们在背运途中站立歇息时用来支撑，以减轻负重得到短暂的休息。用藤竹编织而成的背带、背包、竹筒也是门巴族、珞巴族群众经常使用的运输工具，个别村落使用木桶。这在杨聪编著的《中国少数民族地区交通运输史略》中关于西藏南部地区的调查发现可以得到佐证，在勒布、樟木、米林等边境地区，地势险峻，交通阻塞，牛马难以成帮通行。这些地区是与印度、尼泊尔、不丹等邻国贸易的通道，商人多利用边民背运物资。每人背60—70斤，攀山循道，缓缓前行。另外，人们在日常生活中搬运物体，也多用背的方式。其背运工具主要是箩筐或皮袋，用绳子套挂于两肩便能前行。[2]
墨脱县除了有水面宽阔、波涛汹涌的雅鲁藏布江外，还有众多江河湖泊。为了跨越江河阻隔，墨脱县境内门、珞两民族的主要交通工具是藤条、独木桥、竹木结构溜索和藤网桥，个别地区有独木舟和竹筏等水上交通工具。独木舟与竹筏一般在河段水流平稳的地方使用，独木舟用原木制成，可乘6—7人，河水浅时用竹竿子撑，春夏水深时使用木桨。
三 通路季节短、保障能力低、风险程度高
墨脱境内交通闭塞，给运输带来极大困难。货物交换是门、珞人民一年一度获取生活必需品的重要途径，一次往返10天到20天，往返需背负重物，要翻越高山陡崖，涉湍急之溪流，爬天梯、滑溜索、过独木桥，劳动强度和艰辛程度超过了外界的想象。正如鲁迅先生所言，“希望本无所谓有，无所谓无的。这正如地上的路：其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路”。墨脱的路更是如此，千百年来当地民众对外进行物品交换，祖祖辈辈一步一个脚印大致沿袭着四条古道：一是由米林县派区翻越多雄拉山至墨脱；二是由波密县大兴村翻越金珠拉至墨脱；三是由波密县翻越遂拉至墨脱；四是沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江至墨脱。前三条古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰冻封雪，每年只能通行两三个月。第四条走沿江一线，虽不翻越雪山，但要通过大峡谷的悬崖峭壁，道路更加艰险。
每年6月至11月是开山季节，是气候适宜之时，为背运交换物资的运输旺季。运输种类通常有四种：一是农牧区民众间的以物易物交换或自给自足地进行物资交换，即各自背上自己的产品到各部落村庄进行交换，或在藏族居住地交换生产生活必需品；二是为宗本、措本、头人和寺庙的管家，从事运输和贸易；三是富裕的主户让农奴为其背运送客商货物，供给农奴简单口粮，或雇请他人背驮运货物，供给口粮、酥油、牛肉等食品，并付给一定的运费作为报酬；四是乌拉差役运输，差民无偿地给宗本、措本或寺庙、宗政府背运货物，为军队背运的叫军差，为寺庙宗教服务的叫神差，村内群众轮流的叫轮差，应呼急用叫捻差，专门为宗政府或寺庙送信的叫听差，自己的一份叫正差，为别村帮忙的叫帮差。
1959年以前，“西藏旧时的交通运输业中，有一批专门出卖劳动力、从事交通运输的职业劳动者，通常将他们称为‘脚夫’或‘背夫’。西藏地区的门巴人与夏尔巴人中，也有善于背运者，成为专门从事背运的职业者。门巴人使用的工具是一种藤条编制的能大能小的背筐，背时用双条背带套在两肩上，背筐的上方还有一条背带套在背运人的脑额上。因西藏地区多系山地，道路崎岖，所以采用这样的方式背运，背筐紧贴于背部，比较安全。有的背夫背运时手中还要持一根丁字形的拐杖，用于休息时支撑背筐。背夫们在长途背运时，一般多由富有经验的中年人作为领头人，由他一路领呼号子，以调节步调以及步伐的快慢。在西藏勒布、樟木、米林等边境地区，地势险要，交通阻塞，牛马难以成帮通行，当地的商人多利用边民背运物资，这些人当中不少人已成为职业运输者，能够背上六七十斤东西攀山寻道，日行数十里甚至近百里”[3]。
由于交通困难，路途艰险，工具原始，导致墨脱地区生产力低下，生产方式简陋，人民生活困难，国家对领土的有效控制能力受到极大的制约。1959年3月10日，以达赖为首的西藏反动上层集团为保住政教合一的农奴制永远不改变，悍然发动了旨在分裂祖国的全面武装叛乱。1959年3月28日，中央政府宣布解散西藏地方政府，由西藏自治区筹备委员会行使西藏地方政府职权。1959年7月开始设立墨脱县，但由于道路艰险，与外界交通极为困难，墨脱县党政机关并没有设置在墨脱县境内，而是设置在林芝地区米林县所辖派区。1962年6月至11月，中印边界自卫反击战爆发，交通不畅，运输困难，也影响到物资和人员的后勤保障。