1.1　美国

汽车产业历经百年发展，已成为世界上规模最大、最重要的产业之一，是包括美国、德国、日本、中国在内的众多工业发达国家的国民经济支柱产业。从汽车保有量来看，美国的千人汽车保有量达到了790辆，位居世界第一，德国和日本的千人汽车保有量接近600辆；中国的千人汽车保有量约为171辆，还有较大的增长空间。

1.1.1　汽车市场规模

如图1-1所示，世界汽车组织（OICA）公布的数据显示，2005年美国的汽车销量约为1744万辆。受金融危机影响，2009年美国的汽车销量缩水到1060万辆；之后美国逐渐脱离经济困局，2016年汽车销量再次升至1755万辆；2017年美国的汽车销量为1725万辆，出现小幅下滑，终止了连续7年的增长态势。2018年美国的汽车销量达1733万辆，相比2017年已维持在稳定状态，汽车总保有量也达到了近2.5亿辆。

以乘用车为例，EVsales提供的数据显示，2018年美国的新能源乘用车交付量接近36万辆，同比增长81%，为近六年的最大涨幅。这主要归功于特斯拉Model 3的交付量，该车型2017年销售27060辆，市场占比14%，到2018年却销售了139513辆，市场占比达39%。特斯拉Model 3的销量占美国新能源汽车市场近4成的比例。在美国和加拿大全年交付量近14.6万辆的特斯拉成为全球各国最畅销的纯电动乘用车。美国2018年新能源乘用车销量前十的车型见表1-1。

美国新能源汽车的销售市场依然集中在特定地区。根据Auto Alliance's ZEV的数据，截至2018年8月，此前为期12个月的时间内，美国近50%的电动汽车均销售至加州；12%的销量来自已获得ZEV授权的其他州，其他州的份额占比38%。在此期间，加州占比6.6%、北达科他州占比0.2%，电动汽车份额占比存在较大的地区差异。

1.1.2　引导政策

美国政府和社会对新能源汽车的推动措施，大致可分为表1-2所列的几类。

1. 联邦政府

1993年，克林顿政府发起了一项“新一代汽车合作伙伴”计划（The Partnership for a New Generation of Vehicles，PNGV），联合国内主要汽车制造厂商、大学、实验室等，目标是到2003年成功开发80MPG（即2.94L/100km）的超级节油汽车，由此引起了油电混合动力汽车的开发热潮。

PNGV计划在2001年被小布什政府的“自由车辆技术”（The Freedom CAR and Vehicle Technologies，FCVT）项目所代替。FCVT项目重点推动氢燃料电池技术及插电式混合动力汽车技术，包括对消费者购买混合动力汽车的税收减免及对汽车制造厂商的财政支持等措施。

在税收减免方面，2008年美国通过了《能源独立与安全法》，其中有专门针对新能源汽车出台专项税收抵扣的条款。该条款经2009年的《美国复兴和再投资法》和2013年的《美国纳税人救助法案》修订后执行至今。根据法案规定，美国纳税人自2009年12月31日以后新购置的符合条件的插电式混合动力汽车及纯电动汽车，可享受相对应的税收返还政策。返还金额具体计算方法为：以车辆动力电池容量5kWh为起点，对应2500美元，大于5kWh的部分，417美元/kWh，上限为7500美元。2017年年底，美国众议院通过了《减税与就业法案》，7500美元的电动汽车联邦税费减免政策也将成为历史，在接下来的1年半时间逐步取消。

此外，2017年安装了电动汽车充电桩的客户将获得政府提供的30%（最高可达1000美元）的税收抵扣；购买两轮和三轮电动车的消费者可享受10%（最高可达2500美元）的税收抵扣；购买燃料电池车的消费者可享受4000美元的税收抵扣。这些优惠政策原计划于2016年年底停止，但美国国会决定将其延长至2017年年底。

在研发支持和低息贷款政策方面，动力电池、氢能利用等一直是美国政府多年持续支持的领域。以美国能源部的“先进车辆制造贷款支持”项目（Advanced Technology Vehicles Manufacturing direct loan program，ATVM）为例，该项目在金融危机后立项，目的是支持美国的先进汽车及零部件的生产。截至目前，项目累计已有160亿美元贷款，其中80亿美元直接投向了制造业，包括特斯拉、福特、日产等。

在用车环节的消费引导方面，针对充电基础设施、公共交通、生物柴油、汽车售后服务等领域，美国也有形形色色的各种许可、税收减免、税收返还、贷款优惠、豁免等措施。例如，2018年之前，对于安装电动汽车充电桩的个人消费者，美国政府采取的税收减免额为其费用的30%，最高限额为1000美元。而对企业是在建设充电站时享受30%税收减免，最高限额为3万美元。美国政府原计划于2018年年底取消该项税收减免，但后来又决定延长一年，即截至2019年年底。

2. 州政府

除联邦政府出台政策外，美国很多州政府也提供了额外的补贴或优惠政策。如科罗拉多州对购买电动汽车的消费者提供最高5000美元的税收补贴，对租赁电动汽车的可提供最高2500美元的补贴。特拉华州除了对新购置新能源汽车有补贴外，消费者把传统的燃油汽车置换成新能源汽车，也可以获得1100美元的抵扣。亚利桑那州许可新能源汽车可以不论车上实际乘客数量使用拼车道。

加州的节能与新能源政策体系是美国各州政府中最系统、最具影响力的。加州在1968年就成立了一个强有力的执行机构—加州空气资源委员会（The California Air Resources Board，CARB），主要职责是通过行之有效的措施减少空气污染、保障公共福利和保护生态资源。1990年，加州开始实施“零排放车辆计划”（The Zero Emission Vehicle Program），该计划包括《零排放车辆法案》（ZEV Regulation）和一系列的政策及激励措施，希望到2025年，加州的新车销售量10%以上为新能源汽车，到2050年所有销售的新车均为新能源汽车。

《零排放车辆法案》中创新性地设计了新能源汽车的积分及积分交易制度，规定在加州销售量达到一定数量的汽车品牌厂商，必须具备一定的新能源积分，积分可累计、可交易，不满足条件的则需要缴纳罚金。据统计，2016年9月至2017年8月期间，有8家企业参与，累计交易了72976积分。

加州另一项促进新能源汽车应用的重要措施是实施“清洁车辆补贴项目”（The Clean Vehicle Rebate Project，CVRP），由CARB下属的可持续能源中心（The Center for Sustainable Energy，CSE）负责执行，加州消费者在购买新能源汽车时最高可获7000美元的补贴。

截至2017年年底，全美已有13个州采用了加州的排放控制标准，其中有9个州同时采纳了加州的积分交易及其他激励政策。

3. 非政府组织

美国的非政府组织，如大学、科研机构、商业组织也在节能与新能源汽车方面发挥积极作用。如Farmers保险公司，对购买新能源汽车保险提供额外折扣；Southern California Edison电力公司，对服务范围内的新能源汽车车主提供450美元的额外奖励等。

总之，在新能源汽车发展方面，美国的联邦政府、州政府及相关社会组织纷纷推出了各种措施，也有各种平衡和调整措施。

1.1.3　主流发展方向

1973年第一次石油危机爆发后，为减少汽车产业对石油的消耗，美国出台了一系列汽车能源战略和政策。美国前总统奧巴马提出按三个阶段进行调整：前期推广柴油及非石油产品的天然气、乙醇等汽车，中期发展油电混合和纯电动汽车，后期发展氢动力燃料电池汽车。

美国的汽车产业属于纯市场驱动类型，联邦政府并未具体规划节能与新能源汽车的未来销量，在新能源汽车迅速发展的同时，政府补贴政策的退出将会影响新能源汽车在美国的推广。近年来，美国在页岩气开发中意外收获的大量页岩油，也使美国对进口石油的需求直线下降。页岩气革命实现了美国本土的能源独立，也颠覆了原有的世界能源格局，2017年，特朗普政府宣布退出《巴黎气候协定》表达出美国对传统化石能源的青睐。随着美国政府对新能源产业态度的转变，将可能形成抑制新能源、提振传统能源的产业格局，低油耗的节能汽车有可能重新成为美国汽车产业的重点方向。

在国家层面上，2013年美国能源部发布了电动汽车普及计划（EV Everywhere Grand Challenge）蓝图，提出了2022年电动汽车发展目标。该蓝图提出的技术目标包括：电池成本要从目前的每千瓦时500美元降低到每千瓦时125美元；通过轻量化技术使汽车重量降低30%；电驱系统的成本要从目前的每千瓦30美元降低到每千瓦8美元。此外，该蓝图提出要发展充电基础设施，未来5年工作场所充电设施的就业人数要增加10倍。该蓝图还提出要加强对消费者的宣传教育和激励措施，以利于电动汽车的广泛普及。

在企业层面上，福特汽车计划到2020年，新能源汽车销量占福特全球总销量的10%～25%，未来新能源汽车将以插电式混合动力和油电混合动力技术为主；通用汽车在维持现有节能与新能源汽车产品线的同时，还与本田合资研发氢燃料电池；特斯拉在Model S和Model X车型之外，又推出了比较廉价的Model 3纯电动车型，用于大规模抢占市场。