汽车动力电池智能制造工厂建设框架与实践
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1.3 日本

1.3.1 汽车市场规模

日本虽然其国土面积比较狭小,但其人口数达到了1.26亿,汽车保有量为0.74亿辆,千人汽车保有量达到了590辆。日本汽车工业协会公布的数据显示,日本本土2015年全年的汽车销量为505万辆,销量已连续四年突破500万辆。2015年之后,日本汽车销量虽未呈现较大的波动,但也一直维持在一个相对稳定的水平,如图1-3所示。

日本汽车市场保持着两个独有的特点:第一个特点是本土车企完全统治其国内市场,排名前30的都是日本本土品牌,例如丰田、本田、日产、铃木、马自达等:另一个特点是微车(K-car)极受消费者的青睐,日本的微车比中国的四轮低速车还小,发动机排量普遍低于0.66L,经济省油,价格便宜,在全日本2017年523万辆汽车销量中,微车占据了一半的市场份额。

在日本市场,油电混合动力汽车已经优先普及,由于不需要建设配套基础设施,其销量已经远超纯电动汽车及插电式混合动力汽车。据日本汽车工业协会统计,2016年第一季度纯电动及插电式混合动力汽车的市场销量仅占混合动力车销量的3.3%。以2015年乘用车市场为例,日本新能源乘用车市场在2015年第一次出现了下降,销量同比减少22%,几乎回到了2012年的水平,这说明纯电动及插电式混合动力乘用车在日本并不受市场欢迎。日本2015年新能源乘用车销量前十车型详见表1-6。

图1-3 1996—2018年日本历年汽车销量
(数据来源:JAMA、OICA)

表1-6 日本2015年新能源乘用车销量前十车型

1.3.2 引导政策

日本发展节能与新能源汽车是出于“能源安全与保持产业竞争优势的双重需求”。20世纪六七十年代在汽车产业赶超美国时,日本就提出过新能源技术研发计划,进入21世纪之后,又重新明确了新能源汽车的发展战略。

2010年,日本经济产业省发布了《新一代汽车战略》,将新一代汽车定义为“非插电式混合动力汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、清洁能源汽车、清洁柴油汽车、压缩天然气汽车”等节能与新能源汽车。同年,日本经济产业省发布了《汽车产业发展战略2014》,认为汽车产业是代表日本品牌的“国民产业”,要坚定以持续发展汽车产业为第一要务的信心。同年,日本经济产业省发布了《氢能与燃料电池战略路线图》,制定了“三步走”发展计划,该路线图于2016年进行了修订。日本对氢能和燃料电池的支持政策主要包括研发、示范和车辆补贴等方面。

2016年,日本经济产业省出台了新的《电动汽车发展路线图》,确定了到2020年电动汽车发展的战略重点及问题的解决方案,与其新修订的《氢能燃料电池发展战略路线图》一起构成了日本新能源汽车产业未来发展战略的核心内容,这是日本经济产业省继2010年《新一代汽车战略》和《汽车产业发展战略2014》之后的又一份新能源汽车纲领性文件。

1. 宏观战略

近年来,日本逐渐形成和确立了节能与新能源汽车“三位一体”的发展战略,即:以全球化市场为目标,坚持面向国内外两个市场发展,确保日本成为电动汽车的世界生产基地;以动力电池技术研发为核心,通过资源保障和国际标准化战略,确保日本电动汽车产业在世界的技术领先优势;通过加强基础设施建设和开发现代化交通信息管理系统等手段提升汽车产业链的附加价值,构建新的商业模式,以确保日本汽车在全球汽车市场的领导地位。

日本的节能与新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车、清洁柴油汽车,以及其他达到“低排放、低污染”环保标准的机动车等(见表1-7)。值得注意的是,日本政府的节能与新能源汽车产业政策并没有对技术路线进行统一,而是全面支持各种新一代汽车技术的发展,包括对节能效果很高的传统内燃机汽车也一并进行支持,让企业通过市场竞争来实现不同新能源汽车技术的自然选择。

表1-7 日本《汽车产业发展战略》时间表

《氢能与燃料电池战略路线图》详细描述了日本氢能技术使用三步走的战略,如下:

第一阶段:从目前到2025年,快速扩大氢能的使用范围,旨在将日本户用燃料电池装置的数量分别在2020年和2030年提高到140万台和530万台。另外,日本氢能/燃料电池战略协会在2015年商业化燃料电池车,2016年商业化燃料电池公交,2017年商业化/产业化使用SOFCs(固态氧化物燃料电池)的燃料电池系统。

第二阶段:2020年中期至2030年年底,全面引入氢发电和建立大规模氢能供应系统,旨在从海外购氢的价格降到30日元/立方米,扩大日本商业用氢的流通网络,全面利用海外未使用的能源生产、运输、存储氢,全方位发展氢发电产业等。

第三阶段:从2040年开始,定位为二氧化碳的供氢系统建立期,旨在通过收集和储存二氧化碳,全面实现零排放的制氢、运氢、储氢。

2. 财税政策

节能与新能源汽车在市场导入初期面临着高成本的问题,为进一步推广节能与新能源汽车,日本政府采取了一系列补贴政策来降低车辆成本。其中最为重要的是自1998年开始实行的清洁能源汽车补贴,即“CEV补贴”,详见表1-8具体的补贴规则、车型和预算由日本下一代汽车振兴中心每年根据市场情况进行调整。

表1-8 2017年日本“CEV补贴”补贴方法

从2009年4月起,日本政府实施了为期3年的旨在促进环保车辆普及的减税措施。2012年4月后以2015财年油耗标准达标车为对象,继续实施“机动车吨位税”及“机动车购置税”减税措施。日本出台的免税政策面向所有类型的节能与新能源汽车,也包括了所有达到政府制定的油耗和排放标准的传统内燃机汽车。

为促进节能环保汽车的普及,日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。其中“环保车辆减税”规定,对达到或优于油耗和排放标准的环保汽车可以享受汽车重量税和汽车购置税的减免,而节能与新能源汽车等环保表现优异的汽车更可以享受完全的免税政策,详见表1-9。根据“绿色税制”规定,对环保汽车的税率给予大幅降低,同时对使用年限过长的高污染、高油耗的老旧车课以重税。

表1-9 2017年日本环保车辆税收优惠标准

此外,根据日本的最新税制改革计划,2019年汽车购置税(3%)税种被取消,取而代之的是根据汽车环保情况所缴纳的占汽车价格0~3%的环境税,从法律上明确了环保节能的新能源汽车等下一代汽车将长期享受税率优惠。

3. 加强基础设施建设

对于新能源汽车中的纯电动汽车和插电式混合动力汽车来说,充电桩是重要的基础设施保障,如果充电桩等基础设施体系不够完备,会严重阻碍这两类新能源汽车的普及,甚至会导致电动汽车技术被提前淘汰。

日本政府计划2020年以前在其全国建立普通充电站200万个,快速充电站5000个。在“CEV补贴”开始阶段,充电设施补贴是在“CEV补贴”政策框架下发放的。从2013年开始,经济产业省将“充电设施补贴”从“CEV补贴”独立出来,并在原有设施购置补贴的基础上免除部分建设安装费用。此外,随着日本在燃料电池汽车技术领域取得重大突破,2013年5月经济产业省开始推行加氢设施补贴。受益于各种补贴政策的实施,2016年日本公共充电桩数量达到了27835个。

1.3.3 主流发展方向

日本是全球汽车生产强国,但产销量受日本国内消费市场规模限制。2006年至2016年,汽车年销售量均维持在500万辆左右。

按照日本的汽车能源战略思路,到2020年新一代汽车销量占汽车总销量的20%~50%,其中混合动力车占20%~30%,纯电动和插电式混合动力车占15%~20%,燃料电池车占1%,清洁柴油车占5%。到2030年,新一代汽车销量占新车总销量的50%~70%,其中混合动力车占30%~40%,纯电动和插电式混合动力车占20%~30%,燃料电池车占3%,清洁柴油车占5%~10%。截至2015年年底,日本新一代汽车保有量约为625万辆,占汽车保有量的8.1%;其中混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池和清洁柴油乘用车注册量分别达到95.94万辆、1.50万辆、1.33万辆、494辆和15.41万辆。

企业层面,丰田宣布到2030年左右,纯电动汽车、燃料电池汽车、油电混合动力汽车及插电式混合动力汽车等,在丰田集团的全球汽车销量中所占比例要从目前的15%提高到50%以上;本田的目标是到2030年,全球汽车销售的三分之二汽车都采用电动技术;日产则是一直在推动e-power增程式混合动力技术。