第一节 新丝绸之路时期的交通运输发展简史

一 新丝绸之路形成

历史的车轮前进到了20世纪80年代，一方面日本和西欧等发达国家经过了第二次世界大战后的黄金发展时期[3]，物质财富得到了极大的发展，希望输出多余的资金、技术和管理经验，从而获得继续发展的资源；另一方面中国、中亚和东欧发展中国家为了促进本国经济发展，也希望得到资本、技术和经验的帮助。为了顺应亚欧各国发展需要，1990年9月12日，中国铁道部副部长与苏联铁道部副部长共同见证了中国兰新铁路西延线和苏联土西铁路的顺利接轨，从而打通了第二条“亚欧大陆桥”，为了与1971年建成通车全长约为13000公里的西伯利亚大陆桥相区别，人们把这条铁路称为“新亚欧大陆桥”，与原西伯利亚大陆桥相比较缩短了近2100公里路程。它东起太平洋西岸中国连云港，自东向西分别经过江苏、陕西、新疆等7个省、区，最后从新疆阿拉山口口岸进入哈萨克斯坦，把沿途的东亚中国一直到西欧荷兰等40余国串连起来，经过国家国土面积达到地球陆地总面积的26.6%，人口总数接近23亿。如此多的国家、众多的人口、丰富的矿产资源、互补的技术水平等条件都为开展国际贸易提供了坚实的消费基础。因此本书将1992年12月1日首列新亚欧大陆桥国际班列开出，一直到“一带一路”倡议提出这个阶段，称为新丝绸之路时期。虽然新丝绸之路时期只有22年，但它是古丝绸之路商贸的重现，与古丝绸之路时期相比较，交通工具更先进、贸易规模更大、商品种类更多。

二 新丝绸之路线路走向

（一）新丝绸之路铁路线路走向

中国丝绸之路火车作为交通运输工具的发展情况，严格意义上就是陇海铁路的修筑和通行情况。陇海铁路原名陇秦豫海铁路，是连接中国东西部地区的第一条铁路干线，起于江苏连云港（古称海州，简称“海”），止于甘肃兰州（甘肃简称“陇”）。该条铁路最早开始修建是在1905年的清朝末年，由于中国近代战乱不断，工程时断时续，总耗时近50年，直到1953年才全线通车，全长1759公里，是我国东西方向最长的铁路交通线。为了加强新疆和内地的联系，党中央决定修建从兰州到乌鲁木齐的铁路，该段铁路无论是从国防，还是经济发展，以及民族团结方面考虑都非常必要。兰新铁路从1952年国庆节开工修建，只用了10年时间就建成通车，全长1947公里，从此新疆有了第一条铁路，新疆进入内地更便捷了。根据国防和改革开放的需要，1985年国家决定将兰新铁路从乌鲁木齐市向西延长到阿拉山口市，该段线路虽然只有476公里，但是意义却非常重要，在1990年9月顺利通车后，联通了中国与苏联两国铁路的最后一段，从而使东亚的中国连云港，与西欧的荷兰鹿特丹港有机会能够实现火车往来通行。2015年国家将新疆作为“一带一路”倡议的两个核心省份之一，这也是与其便利的交通与区位优势分不开的。2009年6月，国家发改委同意修建甘肃兰州到新疆乌鲁木齐的高铁客运专线。经过五年半的修筑和调试，2014年12月26日，兰州西站至乌鲁木齐南站动车组列车正式通车。2016年9月10日，连接河南郑州和江苏徐州的高铁正式通车。2017年7月9日，陕西省宝鸡到甘肃省兰州高铁正式通车。目前陇海高铁全线除连云港到徐州段正在修建外，其他各段已经全部通车。根据规划，到2020年连接中国东部经济发达地区和西部落后地区的高铁将全线贯通，这将大大缓解陇海铁路货运压力，对于从中国连云港到荷兰鹿特丹港的新丝绸之路的货物运输将起到极大的促进作用，进而促进丝绸之路经济带沿线国家经济的发展和文化的交流。

新亚欧大陆桥最东端是中国江苏连云港，它经陇海兰新铁路到达中国西北地区最大的边境口岸——新疆维吾尔族自治区阿拉山口站，换装出境后进入中亚门户哈萨克斯坦的边境口岸——德鲁日巴站。2012年阿拉山口站的实际货运超过1000万吨。根据俄罗斯铁路运行线路和欧洲铁路走向，新亚欧大陆桥在哈萨克斯坦可以选择北、中、南三条线路，最后分别并入欧洲铁路网。

北线：从哈萨克斯坦的阿克斗卡向西北方向挺进，与原亚欧大陆桥接轨，最后经俄罗斯、波兰等国进入北欧及西欧国家。中线：由阿克斗卡向西南方向前进，然后再向西穿过哈萨克斯坦进入乌克兰，然后再向正西方向进入罗马尼亚、匈牙利等中欧国家。南线：穿过土库曼斯坦向西南方向进入伊朗首都德黑兰，然后进入土耳其，跨越亚洲和欧洲的分界线博斯普鲁斯海峡，进入保加利亚等南欧诸国，最后进入大西洋沿岸的西欧国家。从上述三条线路来看，经过中亚后，把欧洲的北欧国家、中欧国家和南欧国家都连接起来，新亚欧大陆桥还可以从土耳其的埃斯基谢基尔向南进入中东及北非国家。

除新亚欧大陆桥铁路通道以外，我国还有东北和西南国际铁路通道，东北国际铁路是西伯利亚铁路通道，主要包括中俄国际铁路运输通道和中蒙俄国际铁路运输通道。我国西南的两个铁路口岸是广西凭祥与越南铁路同登接轨的通道、云南河口与越南铁路老街站接轨的通道。中俄国际铁路运输通道在中国主要有满洲里、绥芬河和珲春三个国际口岸与俄罗斯铁路相连接。东北国际铁路通道主要是内蒙古满洲里—俄罗斯后贝加尔斯克跨境铁路通道。满洲里自1992年被正式批准为沿边开放城市以来，一直是我国国际铁路运量最大的铁路口岸车站，担负着我国对俄罗斯主要进出口货物运输任务。满洲里站年接运能力已超过2200万吨以上，2007年达到历史最大过货量2329.9万吨，其中进口原油1000万吨左右，在中俄原油管道正式投入运行后，满洲里铁路口岸过货量有所下降。由于黑龙江绥芬河—俄罗斯格罗迭科沃跨境铁路通道和吉林珲春—俄罗斯卡梅绍瓦亚跨境铁路通道两个口岸主要通向俄罗斯远东地区，虽然与西伯利亚铁路连接，但由于路途较远，基本没有去欧洲的货物运输。

中蒙俄国际铁路运输是指二连浩特—扎门乌德铁路口岸通道。中国和蒙古国接轨的国际铁路口岸通道目前只有一条，即从中国内蒙古二连浩特到蒙古国的扎门乌德铁路口岸。内蒙古自治区锡林郭勒盟二连浩特市口岸站，首先向北与蒙古国铁路扎门乌德站接轨，然后通过蒙古国过境铁路连接俄罗斯铁路纳乌什基站，并与西伯利亚铁路接轨，形成北部亚欧大陆桥的分支路线。

西南国际铁路通道。一条是从中国广西凭祥到越南同登跨境铁路通道。广西凭祥车站口岸与越南谅山省相邻，从凭祥车站往南进入越南，与河内—谅山铁路线终点同登站相连，因此这条国际铁路可以直达越南首都河内。该条铁路与其他国际铁路通道相比更具有优势，越南国境站至河内的货运站是准轨铁路，因此从中国去越南的火车不用换装，可以直接运行到距越南首都河内市10公里的“安员”站。目前，凭祥站现有货运能力每年可达400万吨左右。与此同时，广西南宁至越南河内的国际旅客列车于2009年元旦正式开通，乘坐这趟列车的旅客从南宁前往河内可实现夕发朝至，南宁成为北京以外的中国第二个国际列车始发站城市。西南国际铁路通道的另一条是中国云南红河州的河口口岸到越南老街跨境铁路通道，这条国际铁路通道是我国最早修建的国际铁路之一，也被称为“滇越铁路”，在20世纪抗日战争时期发挥了重要的作用。目前这条铁路轨距仍然是1米的窄轨，因此列车只需要在中国云南省昆明火车站换装后就可以直接到达越南首都河内，中途不用再停靠换装，节约了运输时间。目前，河口车站年接运能力可达85万吨。

目前，中国通往其他国家的国际铁路除了到越南是不用换装可以直接到达外，其他国际铁路存在的最大问题是火车轨道的标准不一致。中国和欧洲铁路都采用的是“准轨”，而中亚哈萨克斯坦等国的铁轨则是“宽轨”，因此如果中国的货列要运输到欧洲国家，则需要经过两次装卸，到中亚国家也需要一次装卸，轨道的不一致导致时间和运输成本大幅上升，同时，由于信息化建设的落后，客户无法及时掌握货物的运输状态，这也是影响新亚欧大陆桥通行的重要因素。因此，为了提高新亚欧大陆桥的通行能力，铁路轨道的标准化和信息化建设必须尽快解决，这样才可能真正做到互联互通。

在新丝绸之路时期，我国开通的国际货运班线主要有：2005年3月开通的呼和浩特—法兰克福“如意号”集装箱列车、2007年5月开通的富士康国际联运专列、2008年1月开通的北京—汉堡集装箱示范列车、2008年4月开通的乌鲁木齐—德国汉堡集装箱专列、2011年3月开通的重庆—德国杜伊斯堡“渝新欧”集装箱列车、2012年11月开通的苏州市经满洲里通往欧洲的“苏满欧”集装箱班列、2012年10月武汉开通的发运至捷克的巴尔杜比来的集装箱直通列车、2012年12月成都开通发运到波兰罗兹车站的“蓉欧”集装箱直通列车、2013年7月郑州开通到德国汉堡的“郑新欧”国际货运集装箱列车。

（二）新丝绸之路公路线路走向

陕西、甘肃两省因地处内陆，由于交通落后，在新型交通工具出现后，长期处于封闭状态，为了改变交通落后的局面，同时也是军事和政治需要，1922年在陕西省长公署等部门支持下，沿着延续了两千年的驿道修建了陕西省第一条公路——连接中原的西潼公路（西安至潼关）。另外，省内一些规模较大的商户和军政当局也逐渐从沿海通商口岸城市体会到使用汽车交通工具的快捷和便利，他们认为发展公路交通能够更好地保护自己的地盘不被其他军阀所侵占，同时也方便壮大自己的地盘，还可以更好地发展商贸物流充实自身基础。随着汽车运行的规模和线路越来越多，持续了几千年的驿道运输方式逐渐被现代化的交通工具替代。这是古丝绸之路交通历史上的一次飞跃式革命，无论是运输规模和运输效率都得到了大幅度的提高。根据国内发展的需要，陕西和甘肃两省在1935年5月开通了西兰公路（西安至兰州）运输，这样陕西和甘肃两省就有了先进的汽车交通往来工具，对两省的客货运输具有重要意义。这也是古丝绸之路运行到近代，从以畜力为主，向现代化交通工具转化，极大地促进了西北地区商贸物流的发展。

1927年，冯玉祥修筑潼河大桥，陕西潼关跨越黄河连接河南省的大桥，使陕西与河南等中原地区得以通过公路实现了连通，随之商贸物流得到快速发展。1930年，新疆在原来驿路的基础上修通了迪化（今乌鲁木齐）至古城（今奇台）的公路，东通哈密，穿越河西走廊经星星峡，与甘肃公路相连通，加之1928年通行的塔城到迪化连接苏联的边境公路，这些公路虽然都是砂石公路，但是古丝绸之路终于从畜力运输时代开始进入汽车运输时代。20世纪60年代，新修了新疆到青海的公路（现218国道），改善了新疆南部与青海的交通状况，自此新疆才有了第二条通往邻省的正式公路，从而古丝绸之路西北地区公路交通也摆脱了甘肃到新疆唯一公路的依赖。目前中国内陆连接新疆的主要公路有2017年通车的北京到新疆的高速公路，是国家西部大开发的重要交通要道，全长2540千米。第二条是起于上海市，终到新疆第二大口岸霍尔果斯市的312国道，这是中国目前最长的高速公路，与“亚欧大陆桥”并行，全程4967千米，途经上海、陕西、新疆等八个省份，把中国最发达的长江三角洲经济带与丝绸之路经济带相连接。第三条是起点为青海省省会西宁市，终点为新疆第五大经济城市喀什的315国道，全程3063千米，喀什也是我国最西部的重要城市，是通往中亚的重要门户。第四条是219国道，起于我国西部的军事重镇新疆喀什地区叶城县，终点到西藏第二大城市日喀则市的拉孜县，这条国道是我们重要的军事干道，也是丝绸之路经济带连接西北和西南地区的第一条公路通道，全程2140千米。

古丝绸之路从无到有，从小路到驿路，到砂石公路，到沥青路，到高速公路，一步步走来，得益于科技的进步和国家实力的强大和财力的提升。交通越来越便利，为商贸物流以及人力资本的流通提供了高效便捷的条件。

国际公路运输虽然在货运量上比铁路要少很多，但是公路运输有铁路运输无法比拟的优势，如运输快捷、不用换装、到达终点简便等。我国的国际公路通道主要有西北国际公路、东北及内蒙古国际公路通道、西南国际公路通道三个主要方向。

西北国际公路通道主要分布在新疆维吾尔自治区。该区有15个国家一类陆路口岸[4]，其中11个口岸连接的是独联体国家，4个口岸连接的是蒙古国，具体情况如下：连接哈萨克斯坦方向7个，连接吉尔吉斯斯坦方向2个，连接塔吉克斯坦方向1个，连接巴基斯坦方向1个，连接蒙古国方向4个。其中，阿拉山口和霍尔果斯两大口岸是新疆对外贸易最重要的窗口和门户。2012年，霍尔果斯公路口岸进出口货运量为30.6万吨，阿拉山口公路口岸进出口货运量为25.9万吨。另外，吉木乃、老爷庙、伊尔克什坦等公路口岸年过货量都超过10万吨。

东北及内蒙古国际公路通道主要分布在黑龙江、吉林和内蒙古三个省区。黑龙江省拥有对外开放一类公路口岸4个，具体是绥芬河、密山、东宁、虎林。其中，绥芬河口岸是中俄边境最大的公路口岸，也是我国最早的一批陆路口岸，年货物运输量超过550万吨。东宁口岸是中国和俄罗斯陆路与水路的最佳连接点，中国通过海参崴可以直接进入日本海。黑龙江省已开通了哈尔滨—牡丹江—绥芬河—波袼拉尼奇内—乌苏里斯克—符拉迪沃斯托克国际道路运输线路。近年来，黑龙江省加快了口岸公路改造建设，做强绥芬河、东宁口岸，畅通陆海联运国际通道，扩大黑河口岸的过货能力，建成国际商品集散地和商贸旅游通道。吉林省现有30个口岸通道和临时过货点，其中国家一类口岸6个，分别是珲春公路口岸和铁路口岸、圈河公路口岸、图们铁路和公路口岸、长春和延吉航空口岸；国家二类口岸有9个。内蒙古国际公路通道，内蒙古自治区北部与蒙古国为邻，东北部与俄罗斯交界。现有16个对外开放的陆路口岸，其中与蒙古国对接口岸10个，与俄罗斯对接口岸6个。其中，满洲里是我国最大的陆路口岸，对外主要与俄罗斯、蒙古国开展经贸合作。中俄陆路贸易65%以上通过满洲里口岸运输出入，占内蒙古对俄罗斯进出口贸易额的80%以上。另外，二连浩特是我国对蒙古国开放的最大公路、铁路口岸；策克口岸、甘其毛都口岸是中蒙之间重要的煤炭进口通道。

西南国际公路通道方面，主要包括广西方向国际公路通道、云南方向国际公路通道、西藏方向国际公路通道。广西具有全国其他省份无法比拟的优势，既沿海（北部湾），又沿边（越南），还沿江（珠江上游的左江在越南境内），是我国对中南半岛国家开放的前沿。广西已开放的陆地公路边境口岸有东兴、友谊关、水口、龙邦、平孟5个国家一类口岸。其中，东兴口岸是进出境旅客总人数较多的国际陆路口岸。经过友谊关口岸的广西南宁至友谊关高速公路已经成为中国通往越南乃至东南亚地区最便捷的国际陆路大通道。根据广西交通运输规划，在未来几年，广西将建成通往东盟的快速、便捷的公路交通网络。云南方向国际公路通道方面，云南省与缅甸、越南、老挝三国相邻。有9个陆路一类口岸，分别是瑞丽、畹町、河口、磨憨、金水河、天保、猴桥、打洛和孟定。瑞丽口岸是我国对缅甸贸易额最高、货物吞吐量最大、进出境人员最多的边境内陆口岸。西双版纳州动腊县的磨憨口岸是我国与老挝接壤的唯一陆路国家级口岸。河口口岸是我国除广西以外又一个省份与越南接壤的一类陆路国家口岸，2004—2012年，年均货运量是云南省对外陆路国家口岸最多的。目前，云南已经形成了“四出境”的格局，分别是昆明—磨憨—老拉—泰国曼谷公路，昆明—河口—越南河内公路，昆明—瑞丽—缅甸皎漂公路以及昆明—腾冲—缅甸密支那—印度雷多公路。西藏全区共有5个国家边境口岸，已开放的边境口岸有樟木、普兰、吉隆、日屋。其中，樟木、普兰、吉隆口岸为国家一类边境口岸，日屋口岸为国家二类边境口岸[5]。樟木、吉隆、日屋三个边境口岸面向尼泊尔，普兰口岸兼容中印、中尼边境贸易，亚东口岸兼容中印、中印边界锡金段、中不边境贸易。此外，拉萨的贡嘎机场是航空一类口岸。

（三）新丝绸之路能源运输线路走向

当前我国已经建成并投入使用的陆上跨境油气管道主要包括：中哈原油管道、中俄原油管道、中国—中亚天然气管道、中缅天然气管道。这些跨境油气管道与俄罗斯、中亚、东南亚等国家和地区形成了我国正在构建的东北、西北、西南能源战略通道，加上海上能源通道，构成了我国四大国际能源通道。

中哈石油管线于2003年建成投产，设计年输油能力为2000万吨，是我国第一条战略国际能源管道，这条国际石油管线的开通运营是中国能源领域国际合作的重大突破，具有里程碑意义。它保障了我国中西部地区能源的稳定供应，满足了独山子炼油厂原油加工需求，成为“中国西部能源大动脉”。

中国—中亚天然气管道分为A、B、C、D四条线铺设，其中A、B、C三条线路是平行铺设，分别在2009年12月、2010年10月和2017年6月建成投产，这是中国修建的第一条跨国天然气管道，西起土库曼斯坦和乌兹别克斯坦边境，穿越乌兹别克斯坦中部和哈萨克斯坦南部地区，经新疆霍尔果斯口岸入境，该管道线路总长度为1830公里，年设计输气量为800亿—900亿立方米，境内与中国西气东输二线管道相连，从而提高了我国应对天然气能力。D线还在建设之中，将从与吉尔吉斯斯坦接壤的天山南麓与昆仑山两大山系接合部的新疆乌恰入境。

中俄原油管道起自俄罗斯远东斯科沃罗季诺管道分输站，经我国黑龙江省和内蒙古自治区到达终点在黑龙江省的大庆炼油厂，该条管道全长1000余公里。中俄原油管道工程于2010年11月1日试营运。管道设计输油量为每年1500万吨，最大输油量为3000万吨，保证了大庆炼油厂稳定的原油供应。另外中国与俄罗斯还签署了建设东西两条天然气管道协议，西线管道从俄罗斯阿尔泰共和国的泰舍特到中国西北新疆，东线管道从俄罗斯萨哈林半岛到中国东北。西线管道线路年设计输气量300亿立方米，东线管道线路年设计输气量380亿立方米。

中缅油气管道于2010年开工建设，该管线是原油管道和天然气管道双管线，起于缅甸西海岸皎漂港，途经缅甸曼德勒，从中国云南瑞丽入境，终点是云南省昆明市，全长约1100公里。原油管道设计能力为每年2000万吨，天然气管道设计能力为每年120亿立方米。该管道建成后，来自非洲和中东的石油由万吨油轮通过海上运输到达缅甸西海岸皎漂港，加上产自缅甸近海的天然气将通过这条管道直达中国昆明，比经过马六甲海峡缩短1200公里。2013年10月20日，中缅天然气管道全线贯通[217]。从而保证了我国西南和华中的石油及天然气安全。

三 新丝绸之路交通运输发展

新丝绸之路也称为新亚欧大陆桥，其发展的时间段为1992—2012年。

（一）新丝绸之路交通基础设施发展

1992年以来，新丝绸之路沿线的江苏、山东、安徽、河南、山西、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等地区交通基础设施建设不断加快，综合交通运输网络体系不断发展。

1992—2012年，全国的铁路营运里程从5.80万公里增加到9.76万公里，年均增长速度为2.6363%，新丝绸之路沿线10个地区的铁路营运里程从1.73万公里增长至3.31万公里，年均增长率为3.2973%。其中，江苏的增长率最高（6.1284%），新疆次之（5.7557%），山东（3.9015%）、陕西（3.4018%）、安徽（3.3721%）的年均增长率高于沿线的平均值，山西（3.2613%）、青海（2.7704%）、河南（1.5918%）、宁夏（1.0565%）的增长率较低，甘肃（1.0138%）地区的铁路里程增长最慢（见表2—1，图2—3、图2—4）。

20年间，新丝绸之路沿线省份的公路里程增加了4.011倍，年增长率为8.3918%，高于全国7.1909%的年均增长率水平，其中，新疆的公路里程的年均增长速度最快（9.7097%），江苏次之（9.4553%），山东（9.0681%）、河南（8.9446%）、安徽（8.7950%）高于沿线的平均水平，山西（7.6400%）、陕西（7.4575%）、青海（7.0481%）、甘肃（6.8607%）、宁夏（6.0449%）的增长率较慢（见表2—2，图2—5、图2—6）。

公路结构方面，在国家西部大开发、中部崛起战略等政策的推动下，高速公路发展最为迅速，12年间增长了5.35倍；一级公路增长了3.54倍，二级公路增长了1.04倍（见图2—7）。10个省份中，河南、新疆、青海的一级公路发展较快，12年间分别增长了24.95倍、22.85倍、9.06倍，年均增长率为30.17%、29.79%、21.22%；宁夏（17.92%）、安徽（17.12%）、陕西（15.38%）、江苏（13.77%）略高于沿线平均水平，山东（10.96%）、山西（10.95%）、甘肃（7.47%）的年均增长率低于沿线平均水平。山东、安徽、山西、宁夏地区的二级公路发展速度较慢，江苏、青海二级公路发展增速较为显著（见图2—8）。

民航方面，20年间，全国的民航里程增加了2.9208倍，年均增长率为7.0702%。新丝绸之路沿线省份的国内国际航线不断加密，机场、支线机场加快发展，民航里程增速不断加快，均高出全国的平均水平。其中，西北地区的陕西增长了14.10倍，甘肃增长了0.50倍，青海增长了9.28倍，宁夏增长了32.81倍，新疆增长了2.96倍，从增速来看，宁夏（19.25%）的增速最为显著，次之是陕西（14.54%）、青海（12.36%）、新疆（7.12%），均高出全国的平均水平，甘肃（2.03%）的民航里程增速较慢（见图2—9）。

内河航道是指在内陆水域中用于船舶通行的航道，作为一种依托于自然水域的交通运输方式，因其成本较低，运量很大，可以作为公路和铁路运输的重要补充。2012年新丝绸之路沿线上10省区的水运里程为3.6609万公里，年均增速为0.3583%，其中，甘肃（9.58%）、山西（8.79%）、宁夏（3.50%）的增速较快，山东（1.40%）、河南（1.15%）、青海（1.04%）、陕西（0.55%）、江苏（0.12%）等地的内河里程年均增长率较为平缓。

水运能力方面，1992年为22391万吨，到2012年增至113281万吨，20年增加了4.06倍，年均增长率为8.4437%（见图2—10），其中，水运能力提高较快的有山东（12.1586%）、安徽（11.0255%），江苏的水运能力年增长率为6.7403%，西北地区则增速较慢，陕西省港口吞吐能力以年均15.25%的增速不断增长（见图2—11）。

管道运输方面，已经建成了西北、东北、西南国际能源运输通道，将富集资源输往各个地区。其中，西北地区有两条：一是中哈原油通道（2006），管道线路总长2207.8公里，年输油能力为2000万吨；二是中国—中亚天然气管道（2008），管道线路总长度为1830公里，年输气量为300亿—400亿立方米。东北地区有两条：一是长约1000公里年输油量为1500万吨的中俄原油管道（2009）；二是从俄罗斯阿尔泰共和国的泰舍特到中国新疆的西线管道与从俄罗斯萨哈林半岛到中国东北的东线管道中俄天然气管道（2009）。西南地区有长约1100公里、年输原油2000万吨及年输天然气120亿立方米的中缅油气管道（2010）。境内西北地区资源富足，自20世纪60年代便开始了管道设施建设，相继建成了承担全国主要的管道运输量：原油管道——独山子炼油厂至克拉玛依，全长147公里；天然气管道——重庆化工厂至巴县石油沟。2000年西部大开发之后，加大了“西气东输”“西油东送”的管道建设，之后，管道运输发展迅速。中国西部能源输送大动脉乌鲁木齐至兰州管道总长近4000公里，原油管道干线设计输量为2000万吨/年，成品油管道干线设计输量为1000万吨/年。此外，新疆—西安—广东输气管道的规划建设将区内石油天然气运到东部发达地区，陕北—陇东—关中以及兰州—天水—宝鸡的管道保证了资源在新丝绸之路的流通，实现优势互补，促进了西部地区经济发展。

（二）新丝绸之路客货运输发展

随着交通基础设施的不断发展，交通客货运量、客货运周转量不断增长。1992—2012年，新丝绸之路客运量年均增长率为8.4847%,20年间客运量增长了4.10倍，沿路各省的客运量均有所增长（见图2—13）。其中，山东（11.2369%）、甘肃（10.4255%）的增长率较为显著，均超过10%，青海（9.6548%）、安徽（9.2720%）、江苏（8.7884%）、陕西（8.6920%）的年均增长率稍高于沿路平均值，宁夏、河南、山西、新疆的客运增长率分别为8.3035%、6.5358%、4.6824%、4.6055%（见图2—13）。

客运周转量方面，1992—2012年，新丝绸之路客运周转量增长了3.47倍，年均增长率为7.77%（见图2—14），各省的客运周转量均不断增长，其中，快于沿路平均增长率的有青海（10.33%）、安徽（9.68%）、宁夏（8.96%）、山东（8.62%）、甘肃（8.49%），新疆（7.68%）、陕西（7.36%）、河南（7.28%）、江苏（6.67%）、山西（5.36%）五个地区的客运周转量的年均增长率略低于沿路平均水平（见图2—15）。

货运量方面，20年新丝绸之路的货运量增加了4.35倍，年均增长率为8.75%。其中，宁夏的增速最快，20年增长了9.64倍，呈现出12.55%的年均增长率（见图2—16）。陕西、安徽的货运量分别以12.21%、10.87% 的年均增长率位居沿路第二名、第三名；山东（9.98%）、河南（9.89%）的增长态势亦较为明显；新疆（8.70%）、青海（7.72%）、江苏（7.11%）、甘肃（6.78）、山西（4.11%）的货运量增长率均低于沿路的平均水平（见图2—17）。

货运周转量方面，20年全国货运周转量增加了3.86倍，年均增长率为9.75%。新丝绸之路货运周转量增加了8.37倍，年均增长率为11.83%。高出全国增长率2.08%（见图2—18）。沿路10个地区中宁夏地区的货运周转量变化最大，高出沿路年均增长率3.40%，山东、安徽的货运周转量增速较快，分别为12.64%、12.62%，青海（9.34%）、山西（9.14%）的增长率相当，江苏（8.20%）、河南（8.51%）、新疆（5.29%）、陕西（7.25%）、甘肃（6.01%）的货运周转量增长率平缓增加（见图2—19）。

四 新丝绸之路开通的意义

第一，新亚欧大陆桥开通后，缩短了东亚到西欧的运输距离，降低了运输成本和风险。通过火车将东亚的商品运输到欧洲的距离至少减少了2100公里，无论是与海洋运输，还是和原西伯利亚大陆桥相比都降低了运输时间和成本，而且还降低了海上运输的风暴风险和海盗风险。

第二，新亚欧大陆桥开通后，有利于推进沿线国家和地区经济发展。新亚欧大陆桥就像一条珍珠链把沿线各国连接起来，在这条珍珠链上的各国通过比较优势[6]，如经济发达国家可以输出技术和资本，而经济相对落后国家则可输出人力资本和矿产资源等，各自发挥本国最大优势，从而促进沿线各国经济都能较快发展。

第三，新亚欧大陆桥开通后，有利于形成统一的大市场。由于新亚欧大陆桥沿线有40多个国家，23亿人口，新亚欧大陆桥联通后，沿线既有欧洲等经济发达国家，也有中国等最大的发展中国家，因此各国可以根据自身条件，实现经济互补，便于形成沿线统一的生产和消费市场。

第四，新亚欧大陆桥开通后，有利于形成统一的铁路标准。由于新亚欧大陆桥沿线国家众多，中国和欧洲各国铁轨是“准轨”，而中亚哈萨克斯坦等独联体国家的铁轨则是“宽轨”，因此无论是从中国到欧洲，还是从欧洲到中国的洲际列车，都要经过两次重新装卸，这样既浪费时间，还增加成本，因此为了提高速度，尤其是在当前“一带一路”倡议下，经过各国努力，终将会形成统一的铁路标准。

第五，新亚欧大陆桥开通后，有利于加快一批统一标准的形成。新亚欧大陆桥的发展为沿线各国提供了广阔的舞台，为了提高沿线运输效率，首要的是形成一个类似联合体的机制，在该机制下有统一的信息化建设标准、会计核算标准、法律标准等一系列标准，从而大幅度提高新亚欧大陆桥的通行效率和能力。