工业革命

19世纪的世界经历了前所未有的人口爆炸。在此期间的欧洲也迎来了大规模的移民浪潮，人口的迁移伴随着工业革命。工业革命始于英国，随后扩散至西方各国，并对经济、社会结构以及人们的生活方式产生了深远的影响。

专家们所说的“人口革命”是指人口从高出生率和高死亡率向着中等出生率和低死亡率过渡的过程。在该过程中，我们可以注意到死亡率下降的速度要快于出生率下降的速度。导致出生率下降的因素有很多：经济因素（周期性的经济危机或土地所有权集中度的提高）、社会因素（对宗教的信心下降和生活水平的提高通常使人们倾向于寻求更舒适的生活方式以及改变曾经的习俗）。

然而专家们清楚地知道，人口爆炸的主要原因是死亡率的下降。现如今我们知道，人口爆炸现象有两个主要成因：首先是饮食变得更丰富、更多样化，其次是医疗和卫生的巨大进步延长了人们的寿命并使人口老龄化放缓了脚步。此外，婴儿的死亡率和产妇分娩后的死亡率也下降了。

尽管当时的城市相当集中并且工业化进程相当迅速，但卫生概念的引入逐步使公共基础设施得到了重大完善，这一点尤其体现在饮用水的供应和废水处理方面。此外，在过去的几个世纪中，曾系统性地重创人类、毁坏作物收成以及残害牲畜的流行病和瘟疫也得到了更好的控制。人类个体的健康和营养在这个过程中有了显著的改善。同时，运输的发展有助于商品供应系统的现代化，以便人们更有效地对抗饥荒。

但是，在世界范围内各国的人口增长量却是不平均的——欧洲和美洲这两个工业化迅速发展以及死亡率骤减的大陆，它们的人口增长量尤为巨大。19世纪初的欧洲大约有1.8亿人口，到了该世纪末，这一数字变成了4.01亿。欧洲大陆内部人口增长量的分布也并不平均：整个欧洲的人口数量在19世纪翻了一番，其中以英国和德国的人口增长幅度最大。但是之前人口数量最多的法国，在此期间的人口增长量却低于邻国。尽管意大利和西班牙的人口在这些年间翻了一番，但它们的人口增长速度却也不及英国和德国。在所有的欧洲国家中，人口增长量最为惊人的是俄罗斯：该国的人口总数在19世纪上半叶翻了一番，在该世纪下半叶又翻了一番。这在一定程度上解释了该国的东扩以及其在整个世纪对东南欧施加的压力。总而言之，19世纪末的欧洲大陆总面积为10530741平方千米，不及亚洲大陆（44579000平方千米），或是美洲大陆（42900000平方千米）面积的四分之一。彼时欧洲的人口密度非常之高——据专家说，每平方千米高达约二十名居民。上述的人口现象，无疑从一定程度上造成了彼时欧洲的政局不稳定以及社会的动荡。没有任何一种社会秩序或政治体制能承受如此数量庞大的人口。旧日的政治制度、传统的国家体制和古老的社会结构已然不能再满足欧洲大陆上涌现出越来越多的新人口所产生的需求。这些新人口的产生使得重组现有社会结构以及更换新的生活方式变得迫在眉睫。

欧洲以外地区的人口

19世纪的美洲是一片人烟稀少的大陆（站在古老欧洲的角度尤其如此）。根据人口统计学者的说法，北美洲在当时只有600万居民，而中美洲和南美洲的人口加起来也不过1900万人。但是美洲的人口在整个19世纪呈爆炸式增长：1900年，整个北美（美国和加拿大）的人口数已经高达约8100万。尽管该大洲剩余地区的人口占比较小，但人口的实际增长量却不可忽视。19世纪末，以欧洲移民为代表的外来人口使得中美洲与南美洲的人口总量增加到了6500万。

亚洲是地球上陆地面积最大的大陆，该大陆于19世纪初期在人口数量上有着绝对的优势。然而，就算拥有人口优势，该大洲的地位和世界的其他地区相比还是较低的。据估计，该大洲的人口数量在100年间从5.75亿上涨到了9亿。中国是亚洲人口数量最多也是人口增长量最大的国家，其人口数量在18世纪中叶至19世纪中叶翻了一番。清朝的经济繁荣是这一人口现象的重要成因之一。彼时，中国的人口爆炸使得一些国家颁布了禁止中国人过境的法律。不过从1800年起，中国人便不断地涌向东南亚、美洲和大洋洲的各个地方。

亚洲的另一大国印度的人口增长速度则要慢上许多，因为该国的高出生率被更高的死亡率抵消了。19世纪的日本到了一个生死存亡的阶段，故而人口增长速度缓慢，不过19世纪中叶的明治维新扭转了该局面，日本的人口随之大大增加。

如果说我们在上文中所给出的关于19世纪亚洲人口的数据缺乏可靠性，那么有关非洲人口数据的真实性就更加不可靠了。根据一些专家的说法，19世纪初，非洲的人口数量应该接近1亿，这个数字在1900年增加到1.2亿。而其他专家却认为我们应该更加保守地估计彼时非洲的人口数——那些年众多非洲人流的血不容忽视：持续了几个世纪的奴隶贸易以及经常光顾该大陆的饥荒、流行病和瘟疫都会造成人口的减少。非洲人口最多的地区无疑是与地中海盆地接壤的北部。19世纪下半叶到来的欧洲殖民者为南非人口的增加贡献了一臂之力。但必须强调的是，非洲的200万主要人口仍旧是班图人占据主导地位的原住民，而以欧洲白人为主的50万人在这片大陆上仍旧是少数群体。

彼时的大洋洲是世界上人口最少的大陆。19世纪初，该大陆包括其所有岛屿在内，总人口数不超过200万。但同样地，去往新西兰和澳大利亚开荒拓殖的欧洲殖民也为该大洲带来了大规模的人口爆炸。19世纪末，这个“第五大洲”上的居民人数约有600万。

声势浩大的移民潮

19世纪的人口爆炸伴随着巨大的移民潮。这些移民潮大都由人口稠密地区的过剩人口所组成，当然也有一部分人加入这股潮流仅仅是想为自己或是后代谋求更好的生活条件。这些从一个大洲迁往另一个大洲的人们从某种程度上来说使世界人口的分布恢复了平衡。

大部分移民是出于经济原因背井离乡的。发生在1845年—1850年的爱尔兰大饥荒就是一个很好的例子。但也有一部分移民出于政治原因而选择离开自己的家乡。我们是否还记得19世纪的欧洲经历的持续不断的政权变化以及无数撼动其根基的革命？许多人因其政治或宗教思想被迫害，并不得不出逃以远离压迫和暴力。比如我们都知道，一些爱尔兰天主教徒为了不屈从于新教徒而移民至美洲；俄国沙皇发动的反犹骚乱迫使很大一部分犹太人逃往美国；数不胜数的西班牙自由主义者在斐迪南七世国王的压迫下出逃（后者废除了1812年的宪法并于1823年复辟君主专制），卡洛斯派人士、温和派人士、狂热分子、共和党人和无政府主义者也纷纷紧随其后，开始了逃亡以避免遭受政治迫害或牢狱之灾；大量的意大利人、波兰人和德国人同样也出于非经济原因不得已逃往别国避难。不论出于何种原因（但主要是出于经济原因），欧洲彼时的移民人数在世界范围内是最多的。越来越多的欧洲人因为难以找到体面的工作或是无法改善自己的生活条件而选择尝试去新世界冒险。此外，那些远离欧洲且人烟稀少的新国家也需要大量的劳动力，以确保经济的发展和对自然资源的充分利用——这合理地解释了为什么许多海外国家借助给予承诺或是抛出诱饵的手段吸引外来人口前来定居。一些国家甚至利用广告来吸引移民。船运公司想方设法增加上船的人数以便更好地盈利也是个众所周知的事实。不过，鼓励移民们邀请自己的亲朋好友加入移民大军才是最好的宣传手段—他们的成功案例无疑激励着无数人离开祖国并在异国他乡开始新的生活。

应许之地

美国，尤其是19世纪下半叶的美国吸引了绝大多数的欧洲移民前来安家落户。英国人和爱尔兰人选择曾经属于或仍旧属于英国皇室的地区作为其目的地。西班牙人、葡萄牙人和意大利人更倾向于向中美洲或南美洲的国家移民，不过，意大利人在19世纪后期开始向北美洲移民。

如果对整个19世纪从欧洲迁移到世界各地的人口总数加以估计，我们可以知道每年的人口流动量介于30000和40000之间。专家通过计算得出，在19世纪初到1840年这40年间，共有约1500000人离开欧洲大陆。然而，19世纪上半叶的移民活动大都非常不规律并且缺乏组织性。不过，自1850年开始，移民活动开

始以完全不同的方式发展着。因为彼时大多数的欧洲国家都因政治或经济问题动荡不堪，加之人们传言加利福尼亚和澳大利亚发现了大量金矿，所以移民人数急剧增加。自1850年起，每年有20万—30万的欧洲人离开欧洲去往新的地区。在该世纪的最后一个10年中，每年的移民人数高达80万。

大多数的欧洲移民都奔赴美洲——这是人类历史上最重要的人口运动之一。该运动不仅影响了迁出国和迁入国的人口数量，而且也对这两者的整个社会和经济状况产生了深远的影响。

移民的离开为他们的祖国减轻了人口压力，从而使那些安土重迁的人得到生活条件的改善。但移民所带来的影响也并不完全是积极的：因为离开的人大多数是青壮年男性，移民活动使得人口老龄化加速的同时也导致了男女比例的失调。欧洲的结婚人数大大减少。移民活动不仅仅发生在西方，以中国和日本为代表的一些亚洲国家也因为人口过剩而产生了大量的移民，并且美洲也是这些背井离乡的人的首选目的地。但亚洲移民在迁入被移民国时往往面临着更多的难题，比如美国禁止亚洲移民在无人的土地上拓殖，再如在澳大利亚，中国矿工想要在维多利亚州的金矿床工作必须要缴纳高昂的个人税。加利福尼亚是最能吸引亚洲移民的一个地区。据估计，直至1876年，该地约有15万亚裔居民。加拿大也接纳了大量的亚洲移民。像在美国一样，这些亚洲移民在加拿大主要从事铁路建设工作。

同样也有一部分印度移民离开了他们的国土。众所周知，自1870年起，有将近1400万人从印度逃往以英国、法国和荷兰殖民地为代表的外部地区。这些印度人的目的地大相径庭：东南亚、印度洋群岛、太平洋地区或是加勒比地区。此外，在锡兰蓬勃发展的茶叶种植业也吸引了一部分印度人。

在明治维新带来的工业化使生活条件逐渐改善之前，日本很大一部分移民就已经离开了自己的祖国。尽管日本自古以来就有移民至邻国朝鲜的传统，并且仍旧有不少日本移民涌至该国，但后续的日本人选择了更加遥远的目的地，比如以巴西、秘鲁和夏威夷群岛（1898年被美国吞并之前）为代表的美洲国家。

通信的迅速发展（诸如苏伊士运河的开通等重大标志性事件）和新的交通方式所带来的便利，显然促进了这些移民潮。新出现的海上运输方式所提供的便利显然促进了上述的一系列移民活动，同时也为加速世界人口全球化的进程做出了决定性的贡献，最终将世界带向了不可预知的新维度。

工业的发展

工业革命于18世纪末在英国萌芽，但并没有只在该国生根。工业革命的种子在全球各处生根发芽并茁壮生长：先是在欧洲大陆的大部分地区生根发芽，随后跨越了大西洋来到了美国（尤其在1830年后）。19世纪中叶，工业化发展非常之迅猛以至于一些历史学家将这一时期的工业化进程称为第二次工业革命。工业化始于纺织业（尤其是棉纺业）：人们将蒸汽机的驱动力运用到生产纺织产品的机器和相关的运输机器上。实际上，苏格兰工程师詹姆斯·瓦特（1736—1819年）在英国发明的一种能在蒸汽机中通过活塞做功产生回旋运动的机械结构是一项重大的技术突破。得益于该革命性的创新，第一台使纺织机械化的机器珍妮纺纱机诞生了。此后还有水力驱动的水力织机，不过，后来的自动化走锭精纺机和前两者有着云泥之别：该机器借助蒸汽机的驱动力，比手摇纺织机更先进，极大地提高了纺织效率。在此之前，纺织机都是由人力、畜力、水力或是风力驱动的。蒸汽力量的广泛应用使人们对用于制造蒸汽机的铁以及用于产生蒸汽的煤炭的需求量也加大了。工业化的进程显然更青睐同时拥有上述两种原材料的国家。英国就是因此在19世纪成为了经济强国：1800年，英国的煤矿出产量达700万吨，这个数字在1820年变成了2000万，并在1870年攀升至1.1亿；铁的出产量在1806年为16万吨，在1870年高达600万吨。随着可将铁炼制成钢的新技术的出现，铁的出产量逐步提高。英国工程师亨利·贝塞麦于1856年为自己的新炼钢技术申请了专利：该工艺通过将铁水倒入高温加热的转炉中并吹入空气以去除所有杂质来获得钢。几乎同时，德国籍工程师卡尔·威廉·西门子发明了一种反射炉，该工艺通过煤炭或煤气加热铁并产生火焰，以达到去除杂质的效果。借助上述两大创新技术所获得的钢，极大地推动了包括铁路建设在内的工业的发展。

纺织机：一场革命

纺织业（尤其是棉纺业）是工业革命的原动力之一。纺织业中的第一项创新是约翰·凯于1733年申请专利的能加快纺织速度的飞梭。詹姆斯·哈格里夫斯于1764年发明的珍妮纺纱机能带动数个纱锭同时工作，因此棉线的产量大大地提高了。艾德蒙特·卡特莱特从水力中得到了灵感，并于1786年发明了动力织机从而舍弃了人力。蒸汽机的应用彻底颠覆了纺织业。不再依赖人力的新机器的庞大体积为纺织品的生产打开了全新的空间：工厂。

工业化运动在整个19世纪逐渐蔓延到了其他国家。但我们仍然不能夸大那些创新技术所带来的机遇以及变化的速度：1830年的比利时是当年欧洲大陆上唯一一个工业资本超过农业财富的国家——该国尽管国土面积小，但矿产（煤矿和铁矿）资源丰富。工业化中的比利时将目光集中在冶炼业上，并借助高炉炼出了优质钢铁。这也解释了为什么为该国煤炭业和钢铁工业贡献良多的铁路系统能迅速完善。另外，缺少矿产资源的法国与其邻国英国相比则显得有些有心无力。

法国的富裕阶层在法国大革命刚刚结束后，便慷慨地赎回了之前被教会或是贵族们没收的土地。不过，他们却发现自己完全没有办法像英国的大地主们那样对新工业进行有效投资。因此在1830年资产阶级革命爆发前，法国完全没有从任何的工业繁荣中获益。不过，1830年—1855年，法国的工业产量翻了一番，并且在接下来的10年里上涨了更多。

德国的工业化进程就更加缓慢了，甚至在1830年远远落后于别国。然而到了19世纪中叶，特别是由于普鲁士实现了政治统一，先前的颓势被完全地扭转了。德国的采矿业和重工业开始迅速发展。几组数据便能反映德国当时的科技革命：德国在1820年的煤炭产量是150万吨，到了1870年这个数字变成了3700万；德国的钢铁业蓬勃发展，在1870年就拥有15000名工人的克虏伯工厂成为了欧洲最大的钢铁厂之一，其钢铁产量在该国150万吨的总产量中占据了绝大部分。工业革命的发展给予了新兴资产阶级以及雇主无上的权力，并为贸易和金融带来了崇高的地位，不过同时，也导致了新的工业无产阶级的形成。

运输革命

蒸汽机的出现所引发的技术革命不仅为运输方式同样也为通信方式带来了影响。1803年，人们首次借助蒸汽机的驱动力来带动螺旋桨以推进航船，此后航行便不再只依赖于风力。但一开始这个全新的动力系统只能让船只在江河上航行：因为在海上风浪会使船身不稳，再者船只进行远距离航行需要大量煤炭支撑，当时的船体还不足以容纳。这也解释了为什么首批蒸汽船只在运河网络发达的国家被投入使用。这也是英国、比利时、德国和美国的工业化进程遥遥领先的原因。

螺旋桨从根本上改变了河流运输或是海上运输。但直到1829年，它才被首次应用到船只上。在那之前，只有配备四个桅杆和一面大帆的飞剪式帆船才能够进行越洋航行：如果顺风而行的话，这些帆船能够在10天之内从欧洲开往美洲（或从美洲开往欧洲）。更加可靠更加迅捷的蒸汽船逐渐取代了帆船进行跨大西洋航行。

如果说蒸汽航运彻底改变了海上通信系统，那么铁路也彻底改变了陆路运输方式。英国人乔治·史蒂芬逊发明了一种能使某种特定的交通工具沿着钢轨行驶一段很长距离的蒸汽系统。1825年，世界上的第一列火车在英国城市斯托克顿和达灵顿间的铁轨上以每小时24千米的速度进行了它的首秀。五年之后，人们便在利物浦和曼彻斯特之间开辟了一条火车客运专线，火车行驶时速可达每小时40千米。一些人开始担心这样的移动速度会对健康造成损害。这种担忧激起了无数争论，直到铁路系统被广泛地投入使用才慢慢消失。

铁轨在各个大洲被广泛地架设并最终成了人类进步最具有象征性的佐证。比利时是铁路系统较为发达的国家之一。该国工业的迅速繁荣得益于丰富的煤矿资源、资本主义精神的兴起以及新近独立后的创业精神。此外，该国的地理位置使其变成了英国、法国和德国之间的交通枢纽。比利时的第一条铁轨于1835年开通。该铁轨连接了布鲁塞尔和梅赫伦，运营的第一年就运载了500000人次。法国于1837年开通了该国的第一条客运专线（巴黎至圣日耳曼线），并于1848年拥有了总长度达3000千米的铁路网。19世纪50年代末的英国已经有总长超过11000千米的铁道被投入使用。美国在同一时期的铁轨总长高达14500千米，该国发达的铁路系统成了美国人开辟西部的主要新手段。1835年，德国的第一列蒸汽火车在巴伐利亚开始运行。1839年，连接德国莱比锡和德累斯顿的铁轨在萨克森投入运营，并在运营的第一年就运载了412000人次。到19世纪中叶，德国已经拥有6000千米的铁轨。该国铁路系统的迅速完善为德意志的统一贡献良多。在诸如意大利或是俄罗斯的其他国家，铁路线的数量只有区区几条。与其他国家相比，意大利和俄罗斯开设的铁路线较少。西班牙的铁路建设则较晚：直至1848年，该国才开通了第一条铁路线。在19世纪中叶，全世界的铁轨总长达35000千米。铁路并不仅仅是革命性的运输系统，更为重要的是，它的出现为煤矿业和钢铁业做出了巨大的贡献。铁路还有助于统一市场，因为商品的生产地和消费地之间的距离随着它的出现而大大缩短。许多受制于单一种植系统的产区得以在作物变质之前就将其销往外部地区。运输手段的发展同时也保证了商品的消耗速率。

根据经验法则，运输革命使物价得以下跌并最终平稳地维持在较低水平。

资本主义的扩张

工业发展初期所需的资本，主要来自工业利润的累积或者家庭财富（这些财富有时候来自农业活动）。大规模的工业发展需要大量的资本，于是由私人股权形式构成的股份公司应运而生。工业普及所产生的利益以及工厂间的竞争有助于构成财团或是垄断集团的公司，控制整个生产流程（从原材料的获取到最终被消费者买入），以便其合理地定价。但由于股份公司的大部分股权都掌握在远离公司的匿名人士手中，所以这种公司的管理存在风险。然而，大部分的股权人还是对这种公司系统感到满意。金融机构也承担着同样的风险。此前的欧洲只存在大型国有银行，比如在1815年便掌握了世界大部分资本的英格兰银行，或是保证了货币流通的法兰西银行。

19世纪上半叶，私人银行的发展一般依赖于一些诸如德国犹太裔罗斯柴尔德家族或是葡萄牙犹太裔贝尔耶尔家族之类的家族财团间的博弈或是斡旋。这些银行不仅承接贷款和贴现业务，而且也为大型工业企业提供资金、用其股票进行投机行为或者为其提供永久资本。当时，还有一些其他的私人银行，比如英国的劳埃德银行、米特兰银行和威斯敏特银行；法国的里昂信贷银行、兴业银行和工业银行；德国的达姆施塔特银行；美国的第一国民银行。所有的这些银行都成了能够影响各自国家（甚至是其他国家）政治的中坚经济力量。

资本主义的兴盛和扩张所带来的危机极大地影响了那些资本主义高度发展的国家。这些危机分别于1818年—1819年及1825年出现，并随后在1838年—1839年及1846年—1847年攀至顶峰。因为美国棉花价格的波动以及在美国银行的资金被清算，欧洲投放于美国的资本遭到重创，这残酷地影响了欧洲的一部分国家。在英国和比利时的一些大型公司破产，银行也面临着巨大的困难。此外，1845年—1847年作物收成的不佳迫使欧洲人从美洲或者是俄罗斯南部进口粮食，而货款的支付导致了大量黄金的外流。尤其对英国来说，早先对食品的投机为其招致了更严峻的经济问题。随处可见新的贸易公司破产、金融机构倒闭。这些金融危机导致人们的生活条件恶化，也令各国的社会局势变得紧张。饥饿、工厂对工人的持续压榨、低微的薪资水平以及人们对政策的不满等决定性因素，使1848年成为欧洲历史上具有革命意义的一个年份。

国际贸易

工业的发展和运输业的迅猛进步使全球贸易激增，显然，自由贸易理论促进了全球贸易。该理论主要在英国得到了升华：与别国相比，该国的工业化更为繁荣。因此，英国人开始鼓吹自由贸易理论，以绕过其他欧洲国家为保护本国的新兴工业产品而搭建起海关壁垒。尽管过程并不容易，但“自由贸易”还是取得了最终的胜利。但贸易保护者的抗议并没有因此消失，并且一直持续到了19世纪。随着外来商品与本土商品间竞争的不断加剧，大公司要求国家进行干预的同时，以保护国民经济为借口，鼓励政府采取措施以阻止国外商品的入侵。

贸易保护主义的措施通常包括增加进口关税或申请官方出口补贴。但有些措施则更具侵略性。

例如，被我们称为“经济帝国主义”的政治扩张或者经济扩张。英国在其发达的工业和遍及全球的殖民地所带来的巨大创收的支持下，在19世纪的海外贸易中占据了统治地位，同时也遏制了其他国家的扩张。塞缪尔·库纳德于1840年开设的寇达轮船航线成为利物浦和纽约之间的常规航线，轮船的频次为每周一班。别的公司也纷纷如法炮制。此前的蒸汽船只能进行河流航行或是沿海航行，现在终于开始驶入海洋了。1869年，苏伊士运河的通航是海上运输史上的重大事件，因为该运河缩短了亚洲与欧洲间的距离，也大大增加了欧洲与远东间的商业贸易。苏伊士运河的开凿由法国和埃及赞助。这条连接了红海与地中海的运河使过往的船只不用再沿非洲绕行。新航线的开通对英国十分有利，因为殖民的缘故，该国和亚洲大陆的联系变得更为紧密。很大一部分的英国人开始在工业、商业、运输业和通信行业中谋求生计。

欧洲其他地区的情况则有所不同。19世纪中叶，欧洲各国的贸易行为往往局限于欧洲中。面对英国带来的贸易竞争，大部分的国家都采取了贸易保护主义政策。德国各州之间的关税联盟（德意志关税联盟）在1834年—1848年对英国进口的商品（尤其是棉花和铁）征收更高的关税。尽管自由贸易为法国带来了一些收益，但来自农业工作者和生产者的压力使该国的海关政策更偏向于保护主义，这种情况一直持续到1860年才有所转变。在西班牙，保护主义政策在斐迪南七世的授意下得以实施，旨在避免该国脆弱的新兴产业遭受英国产业的逐步侵犯。

英国通过殖民地直布罗陀迂回向前者进行走私。俄罗斯同样也提高了关税来促进国内贸易和增加政府收入——但从1846年起，该国的海关政策还是有所放宽，部分原因是英国与该国进行了谈判。1850年，俄罗斯与波兰间的海关壁垒彻底消失。

但是，无论贸易保护主义或边境限制政策是否存在，从19世纪下半叶开始，国际贸易的扩大都以组织大型展览的形式进行着。这些展览被称为世界博览会，它们在向全球买家展示各国的商品。首届世界博览会于1851年在伦敦的水晶宫举办，有14000家公司参展。巴黎于1855年举办了世界博览会，随后其他欧美城市也纷纷效仿，比如费城（1876年）和芝加哥（1893年），它们继续沿着这条道路鼓励国际贸易。

发明时代

人类进步的信心激励着西方人在18世纪末不断地取得卓越的科技成就，并且这些成就在19世纪下半叶使经济迅猛腾飞，人类的命运也因此大大地被改变了。

人们将科学发明运用于工业领域，这样科技的进步就能够惠及绝大多数人。

大多数新科技发明的出现都有赖于热力学的进步。热力学作为物理的一个分支，自1865年起便独树一帜，其发展的速度无与伦比。不过令人好奇的是，大多数的发明家并不是全身心致力于科学研究的学者，而仅仅是“热情主义者”，他们十分务实地发现了掌握自然的巨大可能性。美国人托马斯·阿尔瓦·爱迪生（于1879年改良了白炽灯）的职业生涯始于销售报纸和派送电报；发明了直流发电机，并于1870年铺设了世界上第一条海底电报电缆的沃纳·冯·西门子从未学习过物理；于1895年发明了无线电报的伽利尔摩·马可尼是个自学成才的工程师。第一台电话于1854年由安东尼奥·穆奇发明，并在之后由格拉汉姆·贝尔改良，世界通信由此向前迈进了一大步。无论是专业的科学家、理论学家还是实验者，都在这一时期提出了新的假说，以便人们能够更好地理解自己所处的物理环境。苏格兰人詹姆斯·克拉克·麦克斯韦于1865年阐述了光电磁理论，德国的海因西里·赫兹在接下来的几年中借助该理论成功地测量了电磁波的真实速度。有了这项发现的助力，人们在放射性领域取得了长足的进步。德国人威廉·康纳德·伦琴于1895年发现了X射线。三年后，皮埃尔·居里和玛丽·居里成功地分离了镭。人们自1870年起开始研究物质和能量之间的关系，而上述发现让人们对该领域有了更进一步的认识。这些发现还为物理学和生物学建立了更为紧密的联系，它们一方面促进了电子通信领域和无线电领域的发展，另一方面也促进了放射疗法和一些对抗疾病的新手段的出现。

总之，这些发现所带来的进步使人们从中获益，并最终改善了人们的生活条件：灯光的出现改变了工业化世界的生活作息时间，因为灯光可以在夜间照亮房屋内部、街道以及工厂；电报、广播和电话几乎可以立即使信息传达到全世界的任何地方；内燃机的出现更是彻底地颠覆了人们的出行方式。

档案：运输革命

18世纪下半叶的技术创新在改变了全球经济的同时，也改变了19世纪的运输方式。

技术的进步是运输行业发展的源泉。基于气体膨胀的原理而发明的蒸汽机对运输行业的发展起到了决定性的作用。1712年，英国发明家托马斯·纽科门（1663年2月24日出生于达特茅斯，逝世于1729年8月5日）对一台以热蒸汽驱动的机器进行了测试，但该机器非常粗糙而且也并不实用。不过，该机器却为纽科门的同胞詹姆斯·瓦特（1736年1月19日出生于苏格兰的格林诺克，1819年8月25日逝世于伯明翰附近的汉兹沃斯）提供了灵感，后者将纽科门的机器改造成了适用于工业领域的蒸汽机。瓦特在1800年生产了469台蒸汽机。1830年的英国已经拥有了超过10000台蒸汽机。这些机器主要应用于纺织工业。

然而，在1807年之前，蒸汽机并未有效地运用在运输工具上。直到美国工程师兼发明家罗伯特·富尔顿（1765年11月14日出生于宾夕法尼亚州，1815年2月24日逝世于纽约）的出现：他成功地用蒸汽机驱动了安装在船身两侧的螺旋桨，由此实现了在当时看来遥不可及的梦想。这艘沿着哈德逊河从纽约开往奥尔巴尼的蒸汽船叫作“北河号”，不过，却被当时的媒体误称为“克莱蒙特号”。这艘船在32小时内以每小时7.5千米的速度航行了241千米。

几年后的1812年，一艘在格拉斯哥建造的蒸汽船开始在克莱顿河（一条苏格兰的河流）上航行。接二连三地，其他的蒸汽船也在北欧的河流中开始航行。这些由蒸汽机驱动的船只最初都是在河网中尝试航行的，因为河上微弱的风浪不足以干扰螺旋桨的正常运作。当时，船只的动力系统能保证船只逆流而上，而在此之前，逆流航行对于帆船来说是十分复杂的。

河流运输

由于拥有大量运河网络或是可以通航的河流，英国和荷兰得以建造第一批蒸汽船。较重的货物较之从前更易于运输，而运输量的激增也使得货物的价格下跌。人们还发现，其实这种货运工具也十分适合搭载乘客。法国也试图在该国的河流和运河中建立类似的运输系统，但由于河流间遥远的距离、复杂的地势和资金的短缺所造成的种种障碍难以被克服，其计划宣告破产。反观北美洲，伊利湖运河于1825年通航，并且人们也建立了连接大西洋与五大湖所在地的运河网络。

在随后的几十年中，几个大型运河工程的完工使得欧洲的内河运输网络逐渐扩大。得益于连接主要河流的众多运河，德国的工程师们能够继续优化航运这种通信手段，因此，人们可以在1840年从鹿特丹乘船前往巴塞尔。1856年《巴黎条约》的签订，促成了一个国际委员会的成立，该委员会组织了多瑙河的疏通工作，使其水流更加畅通。同时，该委员会也有效地进行了河流交通管制。在1830年—1860年，在美国密西西比河上往来的船只翻了三倍，往返于北部和西部的货流量和客流量随之增加。

直到19世纪下半叶，一些技术上的难题得以被攻克，蒸汽机能够开始帮助船只进行跨越大西洋的航行。直到1880年，蒸汽船还是很难与海上霸主飞剪式帆船竞争：这种大型帆船一般安装了三根到四根桅杆且船身狭长，自1830年起，它便因可靠性和高速性穿行于海上，并在海洋运输中占据了统治地位。

发明于1882年的螺旋桨是一种能最大限度发挥蒸汽航运效能的工具。但是，建造有钢铁外壳的船只非常复杂，因为清洗附着于船身表面的污垢需要可观的费用，而且需要预留足够的空间来储存燃料，此外还需要想办法加固船身以承受发动机运行时而产生的高压。在这一时期，木质船身仍旧更具吸引力，并且兼具多项优点。例如，在1870年，英国籍的木质帆船的总吨位达450万吨，与之相对的，铁壳船的总吨位只有区区100万吨。1882年，英国仍旧有超过500艘的木质帆船进行了穿越大西洋的航行。这些帆船搭载的往往是货物或是乘客。然而，它们将会逐渐被更为坚固也更为实用的铁壳船所取代。

海上运输

其他的技术进步也在为海上航运革命添砖加瓦。其中一项进步就是1869年苏伊士运河的通航。法国负责苏伊士运河项目的发起，并为该项目提供了资金支持，其中法国工程师斐迪南·德·雷赛布（1805年11月19日出生于凡尔赛，1894年12月7日逝世于拉切斯纳耶）的贡献最为巨大。拿破仑三世的妻子欧珍妮皇后组织了苏伊士运河的落成典礼。从苏伊士运河中获益最多的是英国和一些对近东抱有兴趣的国家。于1872年通航的苏伊士运河是一条能够连通荷兰鹿特丹和北海的大型运河。在1887年—1895年开凿的基尔运河连接了北海和波罗的海。

从内河航船到跨大西洋航船

尽管蒸汽动力在运用于陆路运输领域之前就已经在一些船上被测试过了，但该技术的真正推广却是很久之后的事情了。人们在18世纪末和19世纪初做了一些初步尝试，其结果证明了外轮船在河流及湖泊航行中十分实用。例如，美国人罗伯特·富尔顿在1803年建造了第一艘轮船，而他于四年之后建造的另一艘轮船使人们得以在哈德逊河上确定一条常规航线，该条航线连接了纽约和奥尔巴尼，长达240千米。尽管有诸如螺旋桨一类的一系列先进技术的支持，蒸汽船在海上取代帆船还是用了很长的时间。帆船之所以能够长时间生存，是因为它不仅更加快速也更加经济：与借助燃煤驱动的轮船相反，借助风力驱动的帆船既不需要负载，也不需要购买燃料。1880年，铁质结构的出现使人们能够建造更大的船只，因此船只的装载量便提高了，再加上沿线煤炭供应网络的搭建，最终使帆船彻底消失于海洋贸易领域。

所有的这些革新使得海上航运量激增，同时也迫切地要求人们对所有的港口进行现代化改造，如建设新的码头、新的仓库以及使用升降机等。此外，通过疏浚和投入资金来对可通航的运河进行维护工作，也变得越来越重要。

海底电报电缆的安装，使人们能与世界各地进行即时通信，这极大地促进了不同市场间的交流。海底电报的发明者德国工程师卡尔·威廉·西门子（1823年4月4日出生于德国列恩，1883年11月19日逝世于英国）于1863年在他位于伍尔维奇的工厂开始生产世界上第一条海底电报电缆。11年后的1874年，人们已经在大西洋中铺设了5根海底电报电缆。

铁路网络：从史蒂芬逊到跨洲行驶

乔治·史蒂芬逊发明第一台火车头原型的本意是设计出一台可用于牵引煤车的机器。但他的发明却迅速地被用来运载乘客。世界上第一条铁路线于1825年铺设并连接了达灵顿和斯托克顿（全长40千米）。欧洲的铁路网络总长在1850年前后已经高达10000多千米。

最初的机车

铁路是工业运输革命真正的象征。尽管与第一艘蒸汽船相比，第一列蒸汽机车的速度似乎显得很慢，但机车的真正发展集中在19世纪上半叶并且势头迅猛。事实上，世界上第一台蒸汽机车是于1769年由法国军事工程师乔瑟夫·库诺（1725年2月26日出生于瓦瓦孔，1804年10月2日逝世于巴黎）制造的：他在孔蒂亲王位于汪沃的猎场里，向国王路易十五展示了一台没有轨道辅助的蒸汽设备的运行。但此次演示却没有了下文，因为该发明十分粗糙，所以没有激起最基本的热情。库诺的设备只有借助轨道（首先是木质的，随后是铁质的）才能成功运转，而这些轨道最终将会为蒸汽机车服务。英国在19世纪初期是这一领域的先驱：英国工程师理查·特里维西克（1771年4月13日出生于坎伯恩，1833年4月22日逝世于达特福德）在1800年建造了一辆负载量为8吨的机车，但是他难以制造出负荷其重量的轨道，出于这个原因，他的发明被遗忘了。直到1825年，另一位英国工程师乔治·史蒂芬逊（1781年6月9日出生于泰恩河畔纽卡斯尔，1848年8月12日逝世于切斯特菲尔德）成功地让一台机车牵引着36辆负载了80吨煤炭的翻斗车从斯托克顿行驶到了达灵顿（全长15千米），其间该机车的速度达到了令人惊叹的每小时39千米。这次成功的演示引起了巨大反响，以至于英国政府为连接利物浦和曼彻斯特的铁轨（全长65千米）的建造举办了一场竞赛，乔治·史蒂芬逊凭借着“火箭”号取得了胜利。这条连接了两个英国城市的固定线路于1830年通车，大量乘客体验了线路的首通。乔治·史蒂芬逊在随后的几年中完善了机车。然而，机车的最终形态直到1850年之后才得以面世。这些机车的质量随着时间的推移得到了不断的提高，机车的功率也随之越来越大。此外，每个国家都会结合自身的开采需求、地貌以及铁道网络的规模来改造机车。在地势崎岖的多山国家，工程师们为机车设计了大型锅炉，以便使其能在爬坡过程中绕开障碍。相较于其他欧洲国家，这些国家铺设的铁轨更宽，因为这些铁轨所需要承受的吨位更大。但是奥地利自1850年起便开始进行能够使机车克服不平坦地形的研究，以便无须增加轨道间距。一场为庆祝维也纳至布鲁克线落成的竞赛由此举办：该线穿越了塞默灵山口。得益于最新的先进技术，客运列车的速度迅速攀升至每小时100千米。由于通车量的增加，发展迅猛的铁路行业也面临了诸多新的问题，诸如如何设计信号装置、完善制动装置和安装人工照明设施。查尔斯·福克斯于1832年发明了一种转辙系统，该系统能够使两列行驶在复线铁路上的火车在同一个车站会车。1860年-1870年，得益于法国工程师拉蒂格（Lartigue）、戴斯（Tesse）和普吕多姆（Prud'homme）的构想，一种叫作壁板信号机的信号系统得以被铁路行业采纳。这些年中，铁路行业引入了欧洲和美洲设计的新制动系统。

铁路革命

“铁路热”在世界范围内迅速传播：1830年，全世界只有区区300千米的铁路线，到了1850年，世界铁路总长高达35000千米。尤其在欧洲的比利时和德国，铁路通信带来的便捷迅速得到了大众的认可。得益于其地理位置，独立于1830年的比利时成了欧洲通信的战略要地，通过安特普卫港口，该国可以与全球各地建立联系。该国在桑布雷和默兹的山谷中煤矿贮藏量巨大，所以人们制订了以布鲁塞尔为中心向外辐射的铁路运输计划，该国由此成为欧洲重要的商业和工业中心之一。德国的第一批客运列车于19世纪30年代在巴伐利亚到萨克森的铁路线上运行。科隆市依赖通往安特卫普、明登和巴塞尔的铁路线成了欧洲中部的货运中心。柏林因其与汉堡、施泰丁、安哈尔特、弗罗茨瓦夫、马格德堡和莱比锡间铁路线的开通而拥有了巨大的影响力。鲁尔盆地的煤矿资源能够称霸新的市场，因此促进了北海德国港口的发展。人们对铁轨的需求日益增长，德国钢铁业从中获益而日渐繁荣，尽管其大部分的铁路基础设施来自英国、比利时甚至是美国。德国的公司也开始制造铁路设备。尽管法国的第一条火车线里昂至圣埃蒂安线很早就已经开通（1832年），并且随后巴黎周边也开设了几条火车线路，但主要出于政治原因，该国大型铁路网络的建设却仍晚于欧洲其他国家：线路的责任方和资金的筹措迟迟没有被落实，直到1842年，建设从巴黎辐射至外界的铁路网络的相关法案才被批准。最初的几条线路中，鲁昂至勒阿弗尔线将首都巴黎和最重要的纺织业地区以及该国北部的主要港口连接了起来，而里尔至加莱线则拉近了首都巴黎和伦敦以及布鲁塞尔间的距离。美国的第一条客运专线于1830年在巴尔的摩举行了落成仪式。随后人们在该国的南部和北部开通了新的铁路线，但却没有连接南部和北部的铁路线。联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司合作建设了世界上第一条跨大陆铁路线。加拿大建设了连接魁北克和该国西部安大略的铁路线以及连接蒙特利尔和美国波特兰港的铁路线。澳大利亚最初于1860年前后建设了总长约为1000千米的铁路线，主要用来连接该国重要的农业区和牧业区。1870年，印度是亚洲第一个开通铁路的国家，并且是亚洲唯一能从这种交通方式中获益的国家。直至19世纪末，人们所建设的铁路网络只不过是后来的世界铁路网络中很小的一部分。铁路完全颠覆了人们的交流方式，并且每个大陆从中都受益匪浅。从前遥不可及的不同市场得以融合，而货运速度的提升更好地将工业化产业集中在了主要铁路枢纽的周边。铁路客运降低了出行成本，从而增加了迁移人数。圣西门伯爵认为，铁路运输是各国人民团结和“可持续性世界和平”的保证。