本章结论

众所周知，铁路对城市发展应具有促进作用，但从近代上海的经验来看并非尽然，其原因即为上海城市周边铁路是中方避免铁路进入租界或靠近租界的情况下形成的，很少出于工商业和港口发展的内生需求，难以和主要分布在（或途经）租界地区的港口、航道以及大型工业区取得充分联络，时人也指出上海港“与欧美近代海港比较犹多逊色，尤以水陆运输缺乏联络，使货物经由铁路由内地集中或向内地分散，难收迅捷经济之效，为一大缺点”。而这也是导致近代沪宁、沪杭甬铁路运输效能徘徊不前的一项重要因素，进而限制了铁路对上海乃至整个长三角地区经济社会的推动作用。

我们不妨作一假设（见图1-16）：如果沪宁铁路选择在吴淞与淞沪铁路接轨中的北线方案，那么上海北站以西的路段就不会出现，更不会产生铁路横亘闸北市区的现象；如果沪杭甬铁路按照原计划以苏州为起点而非上海，那么可能在相当长的一段时间内，上海城市周边的铁路路线就只有淞沪铁路一条向北的路线，也就不会出现沪宁、沪杭甬以及两路联络线这三条铁路与黄浦江一起包围城市的现象。

图1-16 近代上海城市周边铁路路线虚拟（A）与实际情况（B）比较

由于近代上海城市道路与铁路均为平面交叉，没有一座立体交叉的跨铁路桥梁，所以当城市需要跳出铁路包围圈作进一步发展的时候，铁路路线破坏城市道路系统、阻碍城市交通、引发各类事故等现象日趋严重。诚如时人所言：“铁道之存在，固地方之利，今则反为发展之障碍。”当代城市规划理论则普遍认为横亘于建成区的铁路路线分割了城市空间，导致被割裂的两部分缺乏有效的联系，并直接造成两部分城市形态特征的巨大差异。上海城市周边铁路就对城市空间的拓展造成了长达近百年的阻碍作用，对此问题笔者将另作探讨。