第5章 从割离到连接(2)
现在总算看到了全球各国对基础设施投资的重视。当前全世界每年对城市设施和高速公路、管道和港口、桥梁和隧道、电信设施和通信光缆、电网和污水处理设施等固定资产的投资总额为3万亿美元，远远超过每年1.75万亿美元的国防支出[4]，而且两者之间的差距还在不断拉大。预计全球基础设施年总投资将在2025年达到9万亿美元的规模（亚洲是主力）。[5]
全球互联互通的革命已经开启。现在各国建成的让人们相互连接的设施要远远超过将人们分隔的设施。今天基础设施的全幅图景中有长约6400万公里的高速公路、200万公里的油气管道、120万公里的铁路以及75万公里的海底电缆，这些设施将全球主要人口聚居区和经济中心联系在一起。与此相对，全球国境线仅有25万公里。据测算，人类在未来40年里要建设的基础设施将超过此前4000年的总和。世界不再是国与国的拼图，而是由基础设施连成的电路图。世界越来越像互联网。
眼见为实
在地球近地轨道（距地表约215公里）上的宇航员拍到了许多绝美的地球照片。从这些照片中可看到大洋、高山、冰冠和冰川等自然景观，也能看到人造景观。中国的长城和埃及吉萨金字塔要用高倍镜头才能拍摄到，但超级大都市、超大桥梁以及笔直的沙漠高速公路却很容易捕捉到。此外，美国犹他州肯尼科特铜矿以及俄罗斯西伯利亚和平钻石矿都绵延数公里，其阶梯状地形也很醒目。西班牙南部阿尔梅里亚有着占地超200平方公里的蔬果温室，全欧洲一半的新鲜水果和蔬菜都在此地种植，这些蔬果大棚从太空也很容易看到，尤其是棚顶反射阳光时。
那么能看到国境线吗？可以看到多少国境线？许多国境线都是根据自然条件划分的，这些国境线提醒着我们自然在塑造人类群体和文化差异中的基础性作用。朝鲜和韩国的国境线在太阳落山之后会格外清晰——韩国灯光璀璨，而朝鲜则漆黑一团。大国之间最明显的国境线要数印度和巴基斯坦的边境。印巴边境线从阿拉伯海到克什米尔绵延2900公里，呈一条大大的对角线。在晚上，从太空看印巴边境线则是一道清晰的橘黄色光线，因为两国沿着边境安装了15万盏泛光灯。
教室里或办公室里悬挂的世界地图总是给我们这样的印象，仿佛世界上所有国境线都像印巴边境那样明晰。北美洲的两条主要边境线却显示出国家间的互联互通程度正在日益加深。美国和墨西哥的边境线长达3000公里，沿线不只是海滩、沙漠和里奥格兰德河，也将诺加莱斯、纳科和特卡特等城镇一分为二。尽管美国方面巡查甚紧，美墨边境依然是世界上人口往来最频繁的边境地区。每年合法出入美墨边境的人次高达3.5亿，超过美国人口总数。美国和加拿大的边境线更是从太平洋一直延伸9000公里直抵大西洋，这是世界上最长的国境线，国境线上的20个边境通道每天都有30万人次出入，来往货物价值超过10亿美元。
世界上确实有许多国家在强化对边境地区的管控：以色列正在修建隔离墙，希腊在埃福罗斯河岸边修了15公里长的隔离网，保加利亚也修了200公里长的隔离网来阻挡非法移民涌入，类似的例子还能找到许多。【6】但所有这些边境地区，即便是管控极为严苛的地区，依然无法完全阻挡交流渗透。而且几乎所有这些高墙和隔离网都耗资不菲，但对于解决问题却收效甚微。
如果边境的意义在于分隔领土和社会，那么为何越来越多的人愿意在边境地区居住？具有讽刺意味的是，大部分的地图只标有政治意义上的边境线，并不能反映这一地区的人口和经济活动，许多边境地区都有“消除边界”的内在倾向。例如加拿大大部分人口都集中在美加边境附近，这些人也充分享受到了贴近美国市场的便利性。自2010年以来，美墨边境地区人口均增长了20%。[6]
更加具有反讽意味的是，最能显示互联互通如何将人类从相互敌视转为相互合作的地方也是边境地区。印度和巴基斯坦边境贸易的兴盛以及其他相互仇视国家之间的贸易都表明，地图上的国境线并不是隔离现实的实线，而是到处孕育交易机会的孔道集合。在全球许许多多的地方，人们都在想方设法开发边境地区，而不是在国境线前畏首畏尾。[7]归根到底，无论是中国的长城、英国的哈德良长城还是柏林墙，或者是塞浦路斯绿线、朝韩非军事区，这些都无法完全阻隔两边人民的交流。正如亚历山德拉·诺沃赛洛夫（Alexandra Novosseloff）所言，所有高墙的最终命运都是变成旅游景点。[8]
在当今世界，国境线甚至算不上真正的地理边界：机场可能地处内陆，但也有明确的边界，网络安全监控的疆界更是远远超出了国境线范畴。即便现在的政治国境线依然有土地边界的作用，世界上的其他边界却在不断消融：签证要求简化，各国货币可在自动柜员机上实时兑取，通过互联网可以了解世界上发生的一切，Skype和Viber等通信软件的推广使得通话费降至零。各国贸易和交流越是紧密，食品、淡水和能源供应越是国际化，人类就越是不能将地图上的国境线当成分隔线。
由于在地图上无法完全显示各类人造基础设施，就会产生一种印象，边境线的重要程度要超过其他地理表现方式。但如今的真实情况恰恰相反。边境线对国家命运的重要性要低于跨越边境线的设施。我们正在建设世界新秩序，这绝非空话。
从政治地理到功能地理
地理至关重要，但地理并非要以国境线为依托。我们绝对不能混淆地理和政治地理的概念，地理始终重要，但政治地理却易变。不幸的是，如今的地图都假定自然或政治地理概况恒定不变。但这种自证式的逻辑是经不起推敲的：因为这样，所以必然是这样。看地图并不是看手相，不必以为每条纹路都指向不可更改的命运。我对地理的重要影响作用深信不疑，但我从不认为地理分隔线是不可更改的终极决定力量。地理条件或许是我们可观察到的最基本形态，但要想理解人类发展的前因后果，还需要对人口、政治、生态和技术进行全方面综合考量。正如一百多年前伟大的地理学家哈尔福德·麦金德爵士（Sir Halford Mackinder）所言，政治家应该重视地理并在其战略中充分考虑地理因素，但政治家不应成为地理的奴隶。地理决定论者之肤浅程度近于对宗教的盲目崇拜。
要想深入了解人类在改造地理方面的各种途径，首先就要承认人类影响已经遍及世界每个角落：每一处空间都经过人类勘探，地表上每一平方公里的土地都被调查过并绘入地图。天空中到处都是飞机、人造卫星和现在越来越多的无人机，当然还有二氧化碳排放和污染，以及雷达和通信信号。人类不仅居住在地球，更是在改造地球。环境科学家瓦克拉夫·斯米尔（Vaclav Smil）就曾慨叹“19世纪中期以来人类现代文明设施之恢宏广博，以及运转维系这些设施所需物资供给之源源不绝”。【7】
大型基础设施超越了自然和政治地理边界，对这些大型基础设施的测绘显示出，世界正从政治空间构成（如何合法分隔地球）转向功能空间构成（如何有效利用地球）。在这个新时代，名义上的政治国境线正在被发挥实际效用的功能连接线所取代。国境线表示按政治地理角度，谁和谁应该分开。基础设施从功能地理的角度，说明谁和谁连在一起。互联互通线的重要性超越了分隔线，因此功能地理的重要性也在不断超越政治地理。
如今许多现存或规划中的交通走廊都可追溯到因地理、气候和文化因素而形成的古代通道。本章开篇所言的铁路路线基本上还原了20世纪60年代从伦敦到印度的“嬉皮之路”（Hippie Trail），这条线路本身传承了横穿欧亚的古代丝绸之路。美国充满历史感的66号公路（也被称为“威尔·罗杰斯公路”）从芝加哥一路通往洛杉矶，这条公路也延续了美洲原住民的迁徙路线（至今依然穿过亚利桑那州的印第安人保留区），在“大萧条”之后，无数美国人离开中西部沙尘肆虐之地，沿着这条公路向西南行进。
当然古代的丝绸之路道路崎岖、黄沙漫漫，如今则是沥青高速公路、铁轨、钢管以及凯芙拉纤维包裹的通信光缆，现代设施的强度、密度、宽度和速度都远胜古代。这些基础设施形成了全球体系的基础。这些设施将两端以及沿途的实体连接在一起，无论是帝国、城邦还是主权国家——国家有兴衰，但通道长存。
因此，互联互通和地理并不对立。相反，两者还常常相互促进。美国和墨西哥同处美洲，但随着两国设施互联程度的加深，美墨两国从政治分离慢慢转向市场融合。互联互通并不是要抛开地理，而是要尽可能地充分利用地理条件。这会在很大程度上改变我们对“自然”区域的观念。【8】欧洲通常被认定为独立的大洲，因为欧洲文化与占欧亚大陆2/3区域的乌拉尔山以东的文化有着明显的差别。但随着欧亚大陆连接程度的加深，这种认为欧洲在地理上处于孤立状态的看法将逐渐消失。互联互通让欧洲真正成为欧亚大陆的组成部分。实际上，中国现在所打造的丝绸之路经济带是世界历史上规模最大的基础设施投资倡议。[9]
如下两个例子也可说明功能地理的重要性要超过政治地理。丹麦首都哥本哈根与瑞典第三大城市马尔默之间经厄勒海峡大桥相连，这两座城市的联系是如此紧密，现在许多人干脆就认为已形成“哥马”单一城市。哥本哈根机场距离马尔默市区更近，而瑞典的出租车也在哥本哈根机场设立接客站。在第一次世界大战后不久，波罗的海国家就希望能联合起来，但这一进程被苏联的扩张主义打断。百年之后，更大规模的波罗的海联盟已然成形，北至挪威，南至立陶宛的波罗的海国家都可通过厄勒海峡大桥前往西欧。在中国的珠江三角洲，正在建设港珠澳大桥（同时建有人工岛和一段6公里长的隧道），大桥计划在2017年建成，成为沟通三地（香港、澳门、珠海）的交通主干，届时穿过珠三角南部所需时间将从现在的4小时降为一小时，将珠三角各大城市连成一片。
搞清楚究竟是国境线重要还是连接线重要，这将从根本上改变我们对世界组织方式的判断。如果国家能从功能角度而非政治角度去看待地理，那么其关注重点必然是如何有效利用土地、劳动力和资本，以及如何将资源有机结合并与全球市场对接。[10]跨越国境线的互联互通基础设施是特殊性质的财产，具有自身的生命周期，而不仅仅是一条高速公路或一根输油管。连接工程可成为跨境共治共管的公用设施。因此这些基础设施有着自身的特性和源自共批共建的合法性，这些实实在在的工程比法律或外交更具说服力。耶鲁大学教授凯勒·伊斯特林（Keller Easterling）将基础设施这种天然的权威性称为“额外治国才能”（extra-statecraft）。
基础设施也会超越其原来的所有者。当今世界不仅在掀起大型基础设施的建设浪潮，也在发生着基础设施私有化浪潮，各国政府都希望能通过私有化产生更多现金流，由此来实现财政预算平衡并为新投资项目筹集资金。因此世界各国政府都在忙着将基础设施委托给私营企业或第三方机构，用市场化方式管理这些设施。在此过程中，有时东道国会宣布没收或接管由外国政府（或外国企业）投资建成的设施。俄罗斯国有企业在修建油气管道和铁路时，尽管有边界纠纷，他们也希望可以保持基础设施的开放性。道理很简单：如果基础设施无法顺畅运行，那么就不会给任何人带来价值。有关基础设施的收入分成、维护成本或是非法走私等问题的纠纷，归根到底都是在争谁应该从互联互通中获得最大的收益。
因此，尽管互联工程改变着国境线的作用，但也跟地缘政治高度相关。评估功能地理——交通路线、能源网络、货运港口、金融体系以及互联网服务路径，其实也是在分析一国实力的传递和施展途径。美国的政府官员说起如何应对中国崛起时，总好像默认全球体系的领导必须由美国担纲。但其实全球体系只需要一样东西：互联互通。具体哪个国家的连接程度最高并不重要，但连接程度最高的国家一定最具优势。中国在非洲和拉美就颇受欢迎，因为中国在这些地区推广（通常也承建）基础设施，作为地区连接程度改善的基础。与互联互通的硬实力相比，缥缈的软实力则略显苍白。